特朗普松绑汽车关税，中国汽车产业链企业仍要做好“最坏打算”

今年以来，美国特朗普政府多次升级对华贸易壁垒，特别是在4月，其对华关税政策呈现“指数级”升级。截至4月11日，美国对华加征关税已经高达145%。

尽管在车企、零部件供应商和汽车经销商数周的密集游说后，特朗普作出让步，于日前签署行政命令放松汽车关税政策。

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其中根据特朗普在空军一号上签署的第一项行政命令，进口汽车无需再单独缴纳铝和钢的进口关税，此举是为了防止多项关税叠加征收。

特朗普政府的另一项公告，则是对原定于5月3日起实施的对进口汽车零部件加征25%关税的政策作出调整。根据新规，在美国境内完成整车生产和销售的汽车制造商，可针对其美国产车辆价值申请最高3.75%的关税抵免额度。这一抵消额度将在一年后降至2.5%，并在随后一年完全取消，旨在激励美国本土制造业。该抵免政策适用于4月3日之后生产的汽车。

但即便如此，其反复无常的作风仍为相关政策的未来走向蒙上不确定性。

基于此，站在中国汽车产业链企业的角度来看，恐怕仍需保持高度警惕，做好“最坏打算”，同时做出最有力的准备。这不仅关乎企业自身的生存与发展，更关系到中国汽车产业在全球竞争中的地位与未来。

直面影响，做好“最坏打算”

据海关数据显示，2024年中国直接出口到美国的汽车仅占出口总量的1.8%，在美国市场的份额更是微乎其微，不足0.6%，且主要为中美合资企业的返销车型。

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由此，正如所说，特朗普关税对于从中国直接出口到美国的汽车影响不大。乘联分会秘书长崔东树近期亦表示，中国汽车出口美国占比微乎其微，尤其是自主品牌完全没有在美国销售，因此中国自主汽车不受到美国加关税的影响。

不过，在这组“温和”数据背后，一系列连锁反应正悄然影响着中国车企的全球化征程。

不可否认的是，美国对华加征关税，无论幅度高低，都会抬高中国车企进入美国市场的门槛，抑制中国汽车的出口增长，进一步压缩其在美发展空间。

近期在盖世汽车相关调研中，不少中国车企称，没有/很少在美国布局，因此并未/几乎未受到其关税政策影响。

例如一家中国头部车企表示，其海外布局比较多的区域是东南亚，如越南、泰国，欧美也有一小部分，但是对其影响非常小，因此并未针对美国关税政策的变化进行很大的调整和规划。

某中国商用车企相关负责人亦表示，公司海外销售和服务网络覆盖欧洲、独联体、非洲、亚太、中东等区域，“美国贸易政策的变化对我们没有影响，因为我们不在美国销售，也不买美国的零件。”

但即便如此，我们不得不承认的是，“没有布局”并不代表“不想布局”，假设美国并无设置关税壁垒，中国车企在美布局或许早已铺开。这从一些车企利用墨西哥作为跳板进入美国市场的举动中便可看出。

在美墨加协定框架下，墨西哥长期扮演着汽车出口桥头堡的角色。据墨西哥国家统计和地理研究所（Inegi）的数据，2024年墨西哥出口了3,479,086辆汽车，比2023年增长了5.4%。美国是墨西哥汽车出口的主要目的地，占出口总量的79.7%。

中国车企敏锐捕捉到这一通道价值，利用墨西哥作为跳板进入美国市场。相关数据显示，2024年，中国通过墨西哥、加拿大转口至美国的车辆达44.5万辆，占中国出口总量的6.9%，这一数字远超直接对美出口规模。

值得注意的是，特朗普并非没有看到这一点。事实上，美国对墨西哥征收25%关税，目的之一便是堵住中国汽车从墨西哥进入美国市场的路径。

有车企在接受盖世汽车调研时坦言面临“市场扩容与关税成本攀升的双重压力”，这就揭示出两大行业趋势：中国车企海外竞争加剧，以及全球贸易保护主义导致的出海成本上升。

值得注意的是，相较中国车企，特朗普关税政策对中国汽车零部件企业的影响面可能更大。

一方面，当前中国对美国出口汽车产品以零部件为主。标普全球评级指出，美国是中国最大的汽车零部件出口市场，按价值计算，约占近年此类产品出口的15%-20%。

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另一方面，不少中国零部件企业在美设有海外基地。据盖世汽车产业大数据平台信息显示，华域汽车、福耀玻璃、万向钱潮、中航汽车、银轮股份、拓普集团等在美国均设有海外基地。

这意味着，若车企将新增关税成本转嫁至供应链体系，或终端市场因价格传导出现需求收缩，中国零部件供应商可能面临双重压力：一方面需要消化产业链的成本分摊要求，另一方面还需应对市场份额与盈利能力的同步下滑风险。这种潜在的市场变化或将对中国汽车零部件产业的出口效益产生实质性影响。

与此同时，墨西哥作为美国汽车零部件重要来源地，也已成为中国零部件企业布局的重点区域。据国泰君安证券、民生证券和西部证券统计，目前我国已经在墨西哥建厂的A股汽车零部件公司超过20家，其中2023年海外营收占比超过30%的有16家。

然而，特朗普关税政策，或显然将降低中国汽车及零部件产品的市场竞争力，并将动摇已经在墨西哥投资建厂的中国汽车零部件企业的市场和信心。

某在墨西哥建厂的中国汽车零部件企业负责人便无奈表示：“原本我们计划扩大，进一步抢占美国市场份额，但现在关税政策不明朗，我们只能暂停计划，密切关注局势变化。”

多维出击，做出最有力的准备

整体而言，特朗普关税政策对中国汽车出口的影响呈现出“直接冲击有限、间接连锁反应显著”的复杂态势。尽管一些企业目前所受到的影响并不明显，但对其海外布局策略以及未来发展策略势必带来影响。

面对外部压力，中国企业需从技术创新、市场多元化、供应链优化及国际合作等多维度寻求突破，以增强抗风险能力和国际竞争力。

首先，技术创新是应对关税壁垒的核心手段。美国加征关税的本质是试图遏制中国在高附加值领域的竞争力，因此，中国汽车产业链企业必须加大研发投入，提升核心技术的自主可控能力以及降本增效实力。

例如，在领域，电池、电机、电控等关键零部件的技术突破将降低对进口材料的依赖，同时增强产品在国际市场的议价能力。此外，智能化、网联化技术的领先优势也能帮助中国车企在海外市场形成差异化竞争力，从而部分抵消关税带来的成本压力。

在盖世汽车相关调研中，当被问及“在供应链调整过程中，如何平衡关税成本降低与供应链重新布局带来的其他成本（如建设成本、时间成本等）?”这一问题时，某中国头部车企采购人员便表示，“多考虑新兴材料、新兴工艺面的降本方案。”

其次，开拓多元化市场是分散风险的重要策略。过度依赖单一市场会增加企业受贸易政策波动的影响，因此，中国汽车产业链企业应积极拓展欧洲、东南亚、中东、拉美等新兴市场。

例如，东南亚国家正大力推动普及，而中国车企在性价比和产业链整合上具备显著优势，可通过本地化合作或直接投资的方式规避关税壁垒。同时，“一带一路”沿线国家的基建合作也为中国商用车及零部件出口提供了新机遇。

事实上，前文所提到的某中国头部车企以及中国商用车企之所以受关税政策变化影响较小，正得益于其多元化市场策略。这种策略不仅分散了单一市场的政策风险，更通过全球化布局增强了企业的抗风险能力和市场韧性。

崔东树则指出，中国自主品牌在海外很多地方还有提升份额的较大空间，“中国自主的海外扩张有很多的机会，尤其是海外没有汽车产业的国家对我们本土化还是很欢迎的，中国汽车的海外大部分市场销量份额与中国的汽车产品竞争力有差距，有巨大的提升空间。”

供应链优化同样至关重要。面对关税成本上升，企业需重新审视全球供应链布局，通过海外建厂或就近采购降低物流与关税支出。此外，加强国内产业链上下游协同，提升本土化配套率，也能减少对不稳定国际供应链的依赖。

某整车企业相关负责人向盖世汽车表示，其海外市场所需零部件基本实现国产化，“受外部政策影响非常有限”。这种深度本土化策略在多家车企中得到印证，不少企业称其“供应链布局覆盖广泛，关税调整未形成实质冲击”。

最后，加强国际合作与政策沟通是长远之策。尽管当前中美贸易摩擦持续，但全球汽车产业的深度融合是大势所趋。中国企业可通过与国际车企合资合作、技术授权等方式绕开部分贸易限制，同时借助国际规则（如WTO争端解决机制）维护自身权益。此外，行业协会和政府层面的协调沟通也能为企业争取更有利的国际贸易环境。

总体而言，美国加征关税虽带来短期阵痛，但也促使中国汽车产业链企业加速向高附加值、全球化、创新驱动方向转型。通过技术突围、市场分散、供应链调整和国际协作，中国企业有望在逆全球化浪潮中锻造更强的韧性与竞争力，最终实现从“被动应对”到“主动破局”的跨越。