自营车险能否破解新能源车“高保费”困局

根据乘联会公布的相关数据显示，2024年4月上半月我国车零售渗透率达到了50.39%，创下历史新高，销量快速增长催生出巨大的新能源车险市场潜力。不过，由于新能源车更新换代速度快、维修费用高，出险率和赔付率相比传统燃油车更高，导致保险公司（险企）不得不提高新能源车的保费价格，可即便如此，险企的综合成本率依然居高不下，形成了“险企喊亏，车主嫌贵”的局面。近日，比亚迪成为国内首家获批全资控股财险公司的车企，并正式开出了首份保单。车企入局自营车险，能否破解新能源车“高保费”困局？

拒保情况频发 新能源车“高保费”问题难解

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相关统计数据显示，2023年新能源车险的车均保费达4,003元，而传统商业车险车均保费为2,209元，前者是后者的1.8倍。造成现阶段新能源车“高保费”的主要原因，一方面与新能源车本身的制造技术和构造有关，另一方面则是由于新能源车的保费与风险不能准确匹配。

新能源车的“三电”系统，包括电池、电机和电控系统在事故中无法像传统燃油车一样局部维修，只能整体更换，使得新能源车的维修成本“水涨船高”。与此同时，由于电池和高压电路等部件存在，新能源车安全性能与传统燃油车存在差异，极端情况下可能导致更为严重的事故。相关数据显示，新能源车出险率约为燃油车的两倍，赔付率大概比燃油车高10个百分点以上，出险率高、赔付率高，是保费居高不下的重要原因。

相比传统燃油车，新能源车仍属于新兴事物，由于险企对于新能源车相关数据积累不足，在制定保费时缺乏充分的历史数据来评估风险，为了规避潜在风险，保险公司往往会提高保费以确保盈利。

保费提高的同时，新能源车险的综合成本率也在上升。根据险企2023年年报数据显示，人保财险车险综合成本率为96.9%，较2022年提升1.3个百分点；平安产险车险综合成本率为97.7%，较2022年同比增长1.1个百分点；太保产险车险综合成本率为97.6%，较2022年同比增长1.1个百分点。不难发现，大部分险企的新能源车险业务仍处在盈亏线边缘，亏损压力较大，有报道称个别险企甚至拒绝为新能源车投保。

收益与风险并存 车企自营车险喜忧参半

虽然现阶段新能源车险业务盈利存在痛点，但随着新能源车渗透率持续增长，车险市场依然拥有广阔的前景。据国家监测与管理平台数据显示，2022年新能源车的总体保费规模约650亿元，粗略估算2024年新能源车险的保费有望达到1200亿元。庞大的市场规模让车企看到了商机，面对目前国内汽车市场新车售价持续走低，车企利润空间被不断压缩，车企急需其他业务来增加收入。通过自营车险业务，车企可以源源不断地获得保费收入，带来更稳定的现金流。

根据媒体报道，由于零部件缺乏、维修困难，部分已经退市的老款新能源车，拒保率较高。此外，一些新能源车难以区分是否为营运性质、出险率过高，也存在一定程度的续保难问题。车企自营车险则可以规避本品牌车型被拒保的风险，解决部分新能源车主续保难的问题，从而提升客户对品牌的认可度，一定程度上也可以减少老客户流失的情况。

与传统险企相比，车企自营车险业务具有天然的优势。由于车企更了解车主的驾驶习惯、行驶数据，对车辆本身的性能也更加熟悉。因此，车企可以开发出定价更合理的车险产品，不仅可以让本品牌车主受益，还能通过价格优势提升该品牌车险在整个保险市场中的竞争力，从而吸引更多的潜在客户购车投保。

车企自营车险可以在定损理赔流程中，同时获取到本品牌和其他品牌车型的事故数据。通过对这些数据加以分析，有助于车企反向推动本品牌车型功能不断优化改进，提升自身产品竞争力。

此外，车企自营车险后，将有望加入相关保险协会或保险联盟，通过行业内数据共享，车企可以掌握更多的用户信息，有利于其发掘潜在客户。

虽然具有以上诸多优势，不过车企自营车险想要站稳市场并实现盈利也绝非易事，需要面临一系列困难与挑战。首先，车企开展保险业务需要准备充足的保险储备金，在未取得保险收入时需要持续投入大量的资金。考虑到新能源车险的赔付率平均接近85%，显著高于燃油车19%的水平，车企自营车险无疑将面临较大的承保亏损压力，可能会出现与传统险企相同的“入不敷出”问题。

其次，车险业务涉及到大量的风险评估和管理工作，对于刚刚进入保险行业的车企来说，一方面需要建立完善的风险管理体系，以应对车险业务可能带来的各种风险；另一方面由于保险产品设计经验不足，也急需专业的保险人才。例如，比亚迪财险公司里既包括了本品牌相关管理人员，也吸引了不少传统险企高管加入，来提升整个团队的含金量。

再次，车企自营车险业务在理赔过程中势必会涉及到其他品牌车型的数据，不可避免要与传统保险公司系统进行对接，由于中间流程比较复杂，可能会拖慢整个理赔进度，影响客户体验。

最后，车险具备属地化特征，车企自营车险需要与大量的线下服务网点达成协作或自建庞大的服务网络体系，对于初来乍到的车企而言，不单单要面对资金成本的压力，还需要花费长时间积累和磨合，准备不足可能会直接影响到客户体验。

独木难支 “高保费”难题需多方合力解决

车企下场自营车险，利用自身数据优势使保费与风险更精准匹配，可以在一定程度对于本品牌车型保费定价起到改善作用，但若想彻底解决新能源车险“高保费”难题，还需要车企、监管部门、险企多方合力推动。

对于车企来说，目前涉足车险业务的仍占少数，由于可参考的新能源产品数据相对较少，车企在制定非本品牌新能源车险时存在技术盲区，因此保费价格难以下降。只有随着越来越多的车企加入自营车险的阵营中，才能不断丰富新能源产品技术数据库，有效推动各品牌新能源车险价格走低。

近年来，监管部门多次针对新能源车险成本及价格高企问题发布相关政策，积极寻求解决方案。2023年9月份，国家金融监督管理总局下发《关于加强车险费用管理的通知》，要求全面加强商业车险费用管控的“报行合一”。2024年1月份，国家金融监督管理总局下发《关于切实做好新能源车险承保工作的通知》，要求交强险不得拒保，商业险愿保尽保。近日，国家金融监督管理总局最新下发了《关于推进新能源车险高质量发展有关工作的通知（征求意见稿）》，将新能源商业车险自主定价系数范围由原来的“0.65-1.35”调整为“0.5-1.5”。自主定价系数放宽将鼓励传统险企优化车险产品定价，同时也会吸引更多车企布局车险业务。

在监管部门给予更大定价自由度的同时，行业如何更好地利用定价浮动空间，为车主“量身定制”科学合理的价格成为了下一阶段的重要目标。一方面，针对普通家用车和营运车辆推出差异化、可定制的保费政策，提供更加精细化的车险定价。另一方面，车企和险企通过数据共享等方式，构建车主驾驶行为评估模型，为不同风险等级的车主提供个性化的车险价格。

总结：

车企自营车险确实可以缓解因保险公司拒保所导致的车辆脱保问题，并且可以通过自身在新能源车技术、相关数据等方面的优势，开发出定价更合理的保险产品。然而，由于车企涉险经验不足，加之相关保险细则仍有待进一步完善，因此仅凭车企自营车险去扭转现阶段新能源车“高保费”的现状，显然不太现实，还需要监管部门从政策方面进行引导，鼓励新能源车企和传统险企共同优化保费结构，推动新能源车险整体费用降低。