“固态电池的大规模生产在短期内面临挑战，预计在未来三年内实现量产较为困难，而五年内实现则更为现实。”在此前举行的2024世界大会上，比亚迪首席科学家、汽车总工程师兼汽车工程研究院院长廉玉波发表了上述看法。
作为全球汽车产业竞争的新焦点，各大企业纷纷布局以抢占固态电池市场先机。对于固态电池何时量产上车，行业内外均在密切关注“进度条”。据TrendForce集邦咨询，2028年前后将成为固态电池量产的关键时间节点。近段时间以来，各家车企也不时传来有关固态电池量产的最新动态。
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两大电池巨头发声
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值得注意的是，对于固态电池的进度表，宁德时代董事长兼CEO曾毓群在今年也发表过类似观点。他认为，如果用数字1到9表示固态电池的技术和制造成熟度，其中1代表刚开始进入这一领域，9则代表技术成熟、可以进行大规模生产，那么当前行业的最高水平仅在4左右。
此前，比亚迪锂电池有限公司CTO孙华军表示，比亚迪硫化物全固态电池将于2027年起在中高端领域实现小批量量产；历经约三年的示范应用期后，于2030年至2032年间逐步拓展至主流电动汽车市场；至2032年，搭载全固态电池的电动汽车年销量有望达到12万辆，届时对应市场规模也将逼近250亿元。
作为动力电池行业的老大和老二，宁德时代和比亚迪的发言提供了固态电池发展更为清晰的视角。此外，目前市场上所谓的固态电池实际上多为半固态电池，全固态电池的技术突破，仍主要停留在实验室阶段，距离实际应用还有很长的路要走。
行业内外都在期盼，固态电池为行业带来革命性的改变。不过，按照廉玉波的观点，即使固态电池推进加速，磷酸铁锂电池依然不会被淘汰，并且坚信在未来20年内，磷酸铁锂电池不会退出市场。
究其原因，他指出，目前磷酸铁锂电池的技术参数已有显著进步，其装车量占比已超过一半。不过，这两种类型的电池技术将根据车辆的不同层级和需求，在市场中各自发挥作用。未来，固态电池可能主要应用于部分高端汽车，而在大量普及型新能源汽车中，磷酸铁锂电池仍将占据主导地位。
值得注意的是，根据公开报道，丰田固态电池最先搭载的量产车或为混合动力车型，而不是纯电动车型。究其原因，则在于混合动力车型所需的电池容量较小，固态电池成本对整车价格的影响较小，而纯电动车型的固态电池组会大幅提高生产成本，可能会影响其市场适销性。
车企更新量产时间表
从全球来看，固态电池产业化进程也不断按下“加速键”。近期，除了东风汽车、上汽集团，奔驰、丰田等相继公布了固态电池量产时间表。
9月23日，东风汽车集团副总经理尤峥在秋季品牌发布会上宣布，即将量量密度达到350Wh/kg的固态电池产品，并表示将加速研发下一代全固态电池，目标是突破550Wh/kg的能量密度。
据了解，自2018年，东风汽车已积极布局全固态锂电池与燃料电池等先进技术，组建了专业团队，开展从材料到系统的体系化研究。目前，东风已掌握电解质、隔膜、原位固化等关键技术，推出了240Wh/kg和350Wh/kg的固态电池产品。
上汽乘用车总经理俞经民在2024成都车展上透露，上汽集团研发的固态电池将率先应用于MG品牌，首款搭载固态电池的MG车型预计在明年二季度问世。今年7月，上汽集团在2024年第一次临时股东大会上宣布，其全固态电池项目进入500天投产倒计时，预计到2027年将实现智己新车的量产与交付。
9月11日，梅赛德斯—奔驰与美国初创电池公司Factorial Energy宣布，双方合作开发了一款名为“Solstice”的新型固态电池，技术取得了显著突破，将于2030年投放市场。Factorial表示，Solstice固态电池的能量密度高达450Wh/kg，这将使电动汽车的续航里程增加80%，同时“显著减轻”车辆重量并提高车辆效率。
日本布局全固态电池比较早。丰田则在此前不久宣布，其下一代高性能电池和全固态电池的开发与生产计划已经获得日本经济产业省（METI）的认证，正式纳入日本政府的“电池供应保证计划”。根据丰田的规划，将在2026年启动固态电池的生产，初期产量有限，计划至2027年和2028年逐步提升产量，并将其大规模量产的长远目标定在2030年及以后，届时固态电池的全面推广有望成为现实。
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