“全球车企都面临压力，当前的竞争环境极为严峻，但我们还是实现了盈利。”
这句话，是马斯克在特斯拉Q3财报会议的开场白。刚发完美国选民的百万美元红包，又拿到财报盈利的好消息，马斯克难言内心的激动之情。
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面对今年7-9月的成绩单，大部分车企掌门人的心情是复杂的。大众首席财务官阿尔诺·安特利茨表示，公司业绩反映了市场环境的艰难，必须大幅削减成本并提升效率，日产在公布最新财报后，直接裁员9000人，削减20%。
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《日本经济新闻》详细剖析了11家车企第三季度的财报，随着转型的推进，特斯拉和比亚迪等先行者成绩突出，大部分传统汽车制造商难言轻松。抢跑与落后，崛起与阵痛，整个产业链正经历新一轮的分化。
整体来说，全球主要11家车企业绩里，只有特斯拉和比亚迪在7-9月实现利润增长，分别同比提升了17%和11%。此外，丰田利润虽位居榜首，但同比下滑高达55%；日产出现93亿日元的最终亏损，管理层主动降薪；大众、奔驰和宝马等德国制造商也出现了超过50%的利润下滑。
值得一提的是，单车利润方面，特斯拉名列前茅，以69万日元领先奔驰的47万日元，是丰田20万日元的三倍之多。
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震源地在中国
“奔驰直降200万日元。” （折合人民币近10万元）
面对豪华品牌在中国市场大幅降价，《日本经济新闻》用醒目的小标题，表达了对行业秩序重塑的震惊。
以中国为“震源地”，全球汽车行业正在经历一场史无前例的“大震荡”，借助电动化转型，比亚迪等中国企业迅速崛起，开始抢占传统跨国车企的市场蛋糕，即使是昔日无比风光的品牌代表奔驰，也不得不放下身段，以价换量。
英国调研公司GlobalData统计，中国市场的新车需求，纯电动占比已经从2021年的10%增长到2024年的24%。在一系列补贴政策的助力下，中国电动化进程迅速推进，而传统燃油车的销售比重则从此前的80%降至48%。
在中国，比亚迪成为了推动普及的主要力量。在2024第三季度，比亚迪全球销量同比增长38%，达到了113万辆，其中纯电动车型增长了3%，达到44万辆，而插混车型则增长了76%，达到68万辆。
从全球销量看，比亚迪从去年同期的第8名跃升至全球第4，超越了福特、现代、本田和日产等车企。比亚迪近年来市场表现强劲，这是欧美和日本车企始料未及的，作为对手，大家普遍感受到巨大压力。
《日本经济新闻》统计，和2022年同期相比，大众和奔驰的销量下降约20%，日产下降近50%，本田的降幅更是超过50%。本田副社长青山真二在财报会上直接表态，公司业界下降速度远超预期，管理层必须承认这一点。
对大众的打击也很大。
过去40年的时间里，大众汽车是中国市场的领导者之一。特别是在2017年，中国汽车总销量达2800万辆，成为全球最大的汽车生产与销售国，大众集团在华年销量也突破400万辆，占整个大众集团年销量的40%。
今年前三季度，大众在中国的下降10.2%，这一降幅抹去了全球其他地区销售增长的所有成果。
不仅如此，大众汽车在中国的困境正影响全球，整个集团销量下降，最直观的结果，是利润大幅下跌。为了应对当下的困境，大众在德国大本营至少关闭了三家工厂，并提出裁员数万人的重组计划。
美国库存激增1.4倍
一直以来，北美是日系车最能盈利的市场，但过去第三季度，除了热销的混合动力车，其他车型的增长几乎停滞。
美国市场，库存激增的趋势愈加显著，为了减少库存，车企不得不向4S店提供更多鼓励金，或是增加车贷优惠政策。
研究公司Cox Automotive数据显示，截止2024年9月底，美国新车库存天数达到了81天，和去年8月的58天相比，整整增加了40%。为了卖车，单车激励金也持续上涨，现阶段已经高达3500美元，同比增长50%。
实际上，在北美市场启动鼓励金，早在新冠疫情压顶的2021年左右，日系车企就频繁在美国刺激消费。按照《日本经济新闻》统计，日产因为缺乏北美市场的混合动力车型，库存天数达到了105天，激励金增至4500美元以上，但依旧免不了亏损。
短期看，北美市场的窘境，进一步加深了日产的低迷。在北美市场，纯电动车型销售放缓，而混合动力汽车的销量正在增长，日产此前在北美优先考虑纯电动车型，当下的竞争十分被动。
从日产在美国最畅销的10款车型来看，2022年和2023年总共只发布了一款新车，由于新车更新延迟，畅销车型数量减少，能实现月销超1000辆的车型，已经从从2014年的19辆下降到目前的12辆。
热销新车型短缺，纯电动车型面临销售阻力，日产别无选择，只能依靠销售激励和降价后的补贴，导致利润大幅下降。
丰田的情况稍微好一些，得益于几款具备竞争力的混合动力车型，该公司美国库存天数为33天，激励金在1450美元左右。
值得一提的是，北美一直是本田汽车的“利润奶牛”，恰恰是这一市场趋于稳健，让本田能在过去半年收获可圈可点的成绩。不仅燃油车和混动车销量强劲，就连纯电动车型，也较去年同期增长了6.4万辆。
高投入背后的盈利难题
盈利的背后，有市场销量的压力，也有电动化投资的巨大包袱。Stellantis首席执行官唐唯实在接受《金融时报》采访时曾表示，电动化转型的长期化，对汽车制造商将是一个巨大的陷阱，燃油车与电动车的双重投资，将导致盈利能力断崖式下滑。
《日本经济新闻》了解到，在当下的市场环境下，大幅增收已是难事，当盈利能力下滑，新车新技术的开发也容易受限。
本田计划到2030年投入10万亿日元，用于电动化和和软件开发，但是刚过去的第三季度，高昂的研发费用，直接让本田的营业利润下降了530亿日元。
考虑到新四化转型的烧钱巨坑，通用汽车已经把电动皮卡工厂的投资推迟了两次，并重新审视了2025年实现100万辆电动车产量的既定目标。福特在实践中修正战略，已决定重新审视大型电动车的研发，转而聚焦小型车的电动化投资。
QUICK FactSet数据统计，2024年7至9月期间，全球11家车企的销售收入仅达到3.8%的利润率，和去年同期的7%相比，下降了超过3个百分点。
全球企业里，利润表现突出的特斯拉和比亚迪，有其盈利层面的共同点。
《日本经济新闻》认为，特斯拉自创业之日起，就聚焦于纯电动车型的研发，没有燃油车时代的任何包袱；比亚迪前期一度将电池制造作为业务中心，这是电动车时代的核心资产。如今，两家公司均进入电动化投资的收获期。
除了中国外，其他新兴市场也让跨国车企感受到压力。中国车企加速“出海”，正将国内的产能转向出口，如日产掌门人内田诚在财报发布会上所说，日本企业在东南亚、中东以及南美等地的业务，也受到中国势力的影响。
在产业内部，汽车行业也正经历“笑脸曲线”现象，这一点，和曾经的电器等行业相似。所谓汽车行业的“微笑曲线”，即产业附加价值和盈利能力，逐渐向产业链上游和下游转移，如车辆软件正成为影响车辆功能的关键因素——
软件定义汽车（SDV）已经深入人心，为了抢滩智能化市场，汽车企业或自研，或投资入股，或合纵连横加强合作，开拓软件层面的新机会，这是新时代车企长期影响力的前提条件。
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