2024年，中国自动驾驶行业迎来IPO大年。
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小马智行、文远知行等昔日明星公司纷纷冲击二级市场，而其中最受瞩目的，当属成立8年、融资超12亿美元的Momenta——如今，其市场份额已达到60.1%，远超智驾的消息引发了广泛关注。
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这家由清华学霸曹旭东创立的公司，既非纯L4技术流，也非传统Tier 1供应商，却在量产与高阶智驾的夹缝中走出了一条独特路径。
从商用车DMS到乘用车NOA，从纯算法方案到域控硬件布局，Momenta的成长史几乎是一部中国智驾产业的“进化简史”。在行业马太效应加剧、主机厂自研大潮汹涌的当下，它的选择与困境，折射出整个赛道的生存法则。
量产数据驱动：一场“双飞轮”的豪赌
2018年，当同行们还在为L4 Robotaxi烧钱时，Momenta已悄然转向商用车后装市场。
凭借驾驶员监控系统（简称DMS）和基础辅助驾驶功能，公司每年营收达数千万元，这在当时几乎是个奇迹。“活下去”的务实策略，让Momenta避开了第一轮泡沫破裂的冲击。
但Momenta创始人曹旭东很快发现，商用车的数据无法直接赋能乘用车。
商用车设备的低精度传感器、非标准化安装，导致数据质量远低于前装要求。更致命的是，商用车场景封闭单一，难以覆盖乘用车复杂的城市道路长尾问题。
转折点出现在2021年。
Momenta提出“双飞轮”战略：通过乘用车量产项目获取海量数据，反哺L4技术迭代；同时以L4能力提升量产算法壁垒。
这一逻辑看似完美，实则充满风险——它要求公司必须在量产落地与高阶研发之间找到精准平衡。
此时，上汽成了关键推手。
2021年，上汽向Momenta投资超10亿美元，并将智己品牌的首发智驾系统交给其开发。
彼时，特斯拉FSD已初步验证“数据驱动”的可行性，而上汽急需一款能对标的产品确立高端形象。双方一拍即合：Momenta获得宝贵的量产练兵场，上汽则借力补齐智驾短板。
然而，数据积累并非坦途。
智己L7上市后，NOA功能迭代速度不及预期，用户体验与华为、小鹏等存在差距。许多行业内人士在当时都认为：“Momenta的算法更依赖规则驱动，而华为已转向端到端大模型，这让数据利用效率拉开差距。”
即便如此，智己项目仍为Momenta带来超20万辆车的数据沉淀，成为其冲击其他主机厂的“敲门砖”。
真正的考验在于规模化。
曹旭东曾测算，智驾软件需覆盖400万辆车型才能盈利，而Momenta目前定点车型销量合计不足百万。更残酷的是，主机厂为控制成本，将开发费压到极限。例如，Momenta在前期投入约500万元，但主机厂仅支付180万元，剩余缺口需靠后期销量分成填补。一旦车型滞销，亏损即成定局。
可见，“双飞轮”的本质是一场豪赌：用短期利润换数据规模，再以数据优势构建长期壁垒，当下的Momenta，仍在寻找第二个“上汽”。
主机厂深度绑定：一场危险的权力游戏
Momenta的崛起，离不开与主机厂的深度绑定。
从早期的上汽、广汽，到近年的一汽、丰田，其客户名单几乎囊括主流车企，但这种合作模式，正面临双重挑战。
一是主机厂的“吸星大法”。
2023年，比亚迪投资大疆车载5亿元，蔚来全栈自研NOP+，理想引入轻舟智航作二供……头部车企纷纷将智驾纳入核心能力圈。没错，主机厂现在对供应商的态度是‘既要又要’——既要你的技术，又不想让你赚到钱。
Momenta的处境尤为微妙。尽管手握多家定点，但合作车型多属“试水”性质，而非走量主力。以比亚迪为例，其畅销车型的域控硬件和算法均由弗迪科技自研，Momenta仅参与腾势等高端线开发。这种“边缘化”合作，导致数据质量和商业回报大打折扣。
二是话语权的此消彼长。
2022年，Momenta在与禾多科技的广汽项目竞标中胜出，但条款极为苛刻：广汽要求Momenta开放部分源代码，并接受销量对赌。
类似案例已成行业常态。曹旭东感叹道：“现在不是方案商选主机厂，而是主机厂用‘养蛊’模式逼方案商内卷。”
即便如此，绑定大厂仍是Momenta的最优解。
2023年，Momenta与奔驰达成合作，后者将采用Momenta算法优化L3系统。
跨国车企的谨慎与高付费意愿，为Momenta提供了难得的利润空间。但隐患同样存在：奔驰自研团队已超千人，Momenta的角色更接近“技术外援”，随时可能被替换。
更深层的矛盾在于商业模式的脆弱性。纯算法方案商的毛利率普遍低于20%，而域控硬件厂商德赛西威的毛利率可达25%以上。
Momenta近年虽补强硬件能力，但域控市场已被德赛、华为、大疆等瓜分，新玩家突围难度极大。一位供应商透露：“Momenta的硬件团队仅几十人，主要做设计外包，核心生产仍依赖代工厂。
”这场“权力游戏”中，Momenta的筹码是数据规模和工程化经验，而主机厂的底牌是销量与资本。双方既相互依存，又暗藏博弈，任何一方失衡都可能让合作崩盘。
软硬一体突围：芯片阳谋与资本焦虑
2023年底，Momenta悄然成立芯片子公司“新芯航途”，由90后高管李俊挂帅。这家公司承载着Momenta的终极野心，以自研芯片打通软硬一体化的“任督二脉”。
逻辑并不复杂。地平线的崛起已验证“芯片+算法”模式的可行性：通过定制化芯片提升算法效率，再以算法优势绑定客户，形成生态闭环。
Momenta的路径与之相似——开发算力80TOPS的中端芯片，瞄准20万-30万元主流车型，既避开英伟达Orin的高成本压力，又能满足车企性价比需求。
但现实远比理想骨感。
新芯航途目前仅完成天使轮融资，流片时间未定，而地平线J6E芯片已进入量产周期，华为昇腾芯片更是横扫车企订单。
Momenta的劣势显而易见：
首先是技术积累薄弱：芯片设计需要长期投入，Momenta团队此前并无相关经验。
其次是生态支持不足：地平线有长安、比亚迪等战略伙伴，而Momenta的股东上汽仅占新芯航途极小股份。
最后是窗口期紧迫：英伟达下一代芯片Thor算力达2000TOPS，留给中端芯片的时间不足三年。
一位芯片行业人士评价：“Momenta造芯更像上市前的‘故事包装’，实际落地至少需要5年，届时市场格局早已固化。”
即便如此，这一布局仍具战略意义。
对二级市场而言，“软硬一体”概念能显著提升估值想象空间；对主机厂而言，自研芯片是技术实力的象征，有助于增强合作粘性。更关键的是，芯片研发所需的巨额资金，恰好能通过IPO募集——据透露，Momenta计划将上市融资的30%投入芯片业务。
但资本市场的耐心正在耗尽。
2023年以来，自动驾驶赛道估值普遍腰斩，投资者更关注造血能力而非技术愿景。Momenta的招股书显示，其2023年营收约8亿元，净亏损达12亿元，且亏损率逐年扩大。若不能尽快证明商业化能力，上市后的股价压力将空前巨大。
尾声：一个时代的注脚
Momenta冲击IPO，恰逢中国汽车产业百年变局的转折点。
过去十年，自动驾驶行业经历了两轮泡沫：第一轮是L4 Robotaxi的狂热，第二轮是主机厂量产NOA的大混战。Momenta的独特之处在于，它既是两轮泡沫的见证者，也是极少数穿越周期的幸存者。
Momenta创始人曹旭东的选择，映射出一代自动驾驶供应商的集体困境：当算法红利消退，如何找到新的护城河？当主机厂自建藩篱，如何避免沦为“高级外包”？当资本趋于理性，如何平衡理想主义与商业现实？答案或许藏在地平线创始人余凯的一句话中：“在汽车行业，慢就是快。”可见，Momenta的上市不是终局，而是新一轮竞赛的起点。当智驾进入“拼爹”（主机厂支持）、“拼钱”（研发投入）、“拼数据”（规模闭环）的残酷阶段，它的故事仍值得持续书写——毕竟，在一个确定性稀缺的时代，任何敢于探索“未知路径”的尝试，都是对行业未来的投资。
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