“什么，威马汽车复活了？什么时候的事？那我的车有地方修了吗？”
近日，有报道称威马汽车将要复工复产，在得知这一消息后，海南的朋友将报道链接发给我后就是开篇三连问。
作为威马车主的他，自从去年上半年手里的威马EX5出故障后再也没有启动过这辆车，因为无处修车，他还去过威马汽车4S店维权。后来，不仅车没修好，当地的威马汽车4S店也在“承诺车主终身免费保养”中悄悄关了门，让他生了一阵子的闷气。
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如今，传出威马汽车可能复活的消息，他便第一时间向我求证消息的真假。
“不清楚能不能复活。”基于行业经验和对当前市场的判断，我给出了略带悲观的回复，但为了不埋没他的希望，我又补充了一句，“希望后续有说法能给车主一个交代。”
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其实，威马复活的传闻是有的。
在开年不久就召开了威马（威马汽车科技集团有限公司）重整案债权人会议。根据网传的重整计划草案，威马最快可能在2025年就实现复工复产，并同步品牌换新，未来两年内加大研发投入和产品布局，至少保持每年1-2款车的量产交付。
不仅如此，威马还给出了后续的销量目标--威马计划2027年实现销量超60万辆，努力实现规模化发展；2028--2029年全球范围投入10款车型，同时，2029年要实现超百万辆的销量成绩，年收益超1100亿。
只不过，截至目前该会议召开过去一个月，但威马在市场上并没有新动作出现。因此，在回复朋友的询问时，笔者才给出了上述答案。至于原因也有很多，包括威马的品牌、产品、渠道、欠薪等，都是威马想要复活绕不开又难解决的问题。
威马复活，并不容易
这里并不是说威马一定就复活不了，而是说这条路很不容易。
首先便是品牌问题。
相比在已经出局的造车新势力身上我们看到了很多“基因缺陷”，要么掣肘于薄弱的资金链，要么是掌舵人不够专业，而威马汽车则和很多造车新势力不一样。鉴于创始人团队的“高质量”，威马的起点高出很多新势力一筹，甚至在初创时期就迎来了天胡开局，一边获得政府提供债权投资和低息贷款，并顺利落地了年25万辆的两座工厂；一边获得多家机构投资的威马汽车，完成了累计金额410亿元的11轮融资。
作为对比，当时同属“造车四小龙”的“蔚小理”，累计融资容积均不足200亿。其中，蔚来累计融资（上市前）金额超143亿元，小鹏超188亿元，理想约为116亿元。
然而，后续不断传出降薪停产和拖欠租金等负面消息，让威马汽车的发展不顺，而随着经销商退网和门店停摆，进一步使其陷入品牌信任危机。
我们都知道，品牌信仰是企业成功的重要因素。比如德系车，得益于早期进入中国市场、品牌历史和产品质量等，使其在中国市场有着深厚的信仰基础。相比之下，新势力造车本就没有粉丝基础，一旦品牌失去了消费者的信任，重建这种信任变得异常困难，因为消费者在心理上会对品牌产生怀疑和不信任感。基于此，威马汽车的品牌重塑将困难重重。
另外，威马的负债问题也需要解决。
自从传出破产传闻后，按照威马的说法，将会通过重整，引入战略投资人，解决财务债务问题，盘活企业资产。根据上海市第三中级人民法院在预重整阶段的审计评估，威马汽车的资产价值约在96亿元，其负债金额则在250亿元。
根据整案附表显示，威马拖欠员工薪资、赔偿金和福利金超过4000万元，人均债权金额超过10万元。另外，威马拖欠供应链、市场服务、销售和其他服务等合作伙伴的金额高达17.34亿元，其中涉及的公司有科大讯飞、特来电、米其林、德赛西威等公司。
重整案提及的审计报告显示，威马科技集团经审计后账面资产总额为39.88亿元，负债高达203.67亿元。威马科技集团在一份评估报告中对总资产评估值为41.07亿元，总负债评估值为193.05亿元。
这些欠款是威马复活的阻碍，是它走向复活不得不解决的事。但去年审理时的情况是，直到第一次债权人会议的召开，威马也没能成功引进战略投资人，包括此前曾和威马签署了非约束性并购意向书的开心汽车。
不过，此次的利好在于威马成功找到投资方。
资料显示，此次助力威马重整的主要投资方深圳翔飞汽车销售有限公司，其背后与“宝能系”关系密切。当然，有了资方会让威马复活的希望进一步增加，但即便如此，市场上仍然有很多不看好威马复活的前景。
一方面是因为威马面临的挑战包括历史遗留问题、员工召回、工厂重启、渠道重建和口碑重塑等；另一方面则是“宝能系”从收购观致、入股标致DS、再到网传接手宝沃，宝能对汽车行业的投资大多是浅尝即止和及时收手，没有all in和特别成功的案例。
汽车公社开年便在《留给新势力的时间不多了》一文中表达了“2025年是真正意义上的决胜年”这一观点，并详细分析了新势力造车当下情形之艰难。
从本质上讲，威马想要复活的想法是好的，如若成真，其不仅能将造车梦进一步实现，也能给到老车主们交代。但随着行业马太效应愈发明显，威马在技术优势、规模效应和用户基础方面不再有优势，想要复活不是一件简单的事。
造车新势力的关键年
不只是威马汽车，整个新势力造车都将会在2025年迎来关键一步。
自从李斌、何小鹏、李想创立了“蔚小理”以来，造车新势力如雨后春笋般生长起来。公开资料显示，2014年至2019年，市场上一度有超过60家造车新势力，注册了公司但没有造车的公司高达400家。
浪潮的推动下，中国汽车产业也迎来了百年未有之变局。
在这期间，外资公司垄断的汽车产业现状被打破、自主品牌成功实现弯道超车；中国整车企业与零部件企业存在感越来越强；市场份额突破“50%红线”后进入到更高的产业价值链......中国正一步步从外资导入型的汽车市场，变成了技术输出型的全球高地。
而造车新势力经历了11年的飞速发展，也迎来了关键时期。
据不完全统计，过去10年，国内造车新势力已经建成和规划的产能达到了1355万辆，规划产能投资达到6853亿元。同时，已明确停摆的造车新势力规划产能达1030万辆，规划总投资6065.8亿元；预估已落地产能389万辆，累计融资额1070亿元。
但2024年造车新势力的总销量为195.9万辆，在这其中，理想销量超50万辆，鸿蒙智行销量44.5万辆，零跑销量接近30万辆，小米汽车全年销量13万辆......在这些主力军的推动下，2024年全年中国汽车市场新创新势力品牌合计销量418.16万辆，虽然同比增47.9%，但相比破千万的产能，产能利用率依然是不小的瑕疵。
如今，随着补贴政策的逐步退坡、传统车企的加速转型以及科技巨头的跨界入局，新势力车企正面临着前所未有的挑战，行业洗牌加速，2025年或将成为决定其命运的关键分水岭。
一边是以“蔚小理”为代表的头部新势力车企凭借先发优势、品牌效应以及技术创新，保持领先地位；一边是部分二线新势力车企产品竞争力不足、资金链紧张等原因，已经逐渐掉队，甚至陷入停产、破产的困境。
加之传统车企也纷纷加快了电动化转型的步伐，让新势力造车面临更大竞争。如比亚迪凭借刀片电池、DM-i超级混动在内的技术，以及规模化和全栈自研的能力，成为市场的重要力量，其它主流传统车企旗下的新能源品牌也表现不俗，市场份额不断提升。
除了传统车企，科技巨头也纷纷将目光投向了新能源汽车领域。小米、等科技巨头凭借其在人工智能、自动驾驶、智能座舱等技术优势，要么下场造车，要么与传统车企合作，也在新能源车市场成功分到一杯羹。
这些对新势力造车而言都是压力，因为前者不仅要面对传统车企在资金、技术、供应链等方面拥有更雄厚的积累，也要面对科技巨头入局带来新的技术和商业模式。
因此，业内人士普遍认为，随着补贴政策的退出，市场竞争将更加剧烈，行业洗牌也进一步加速，2025年将成为新能源车市场发展的关键年份。这时，你对威马复活的信心还有几分？
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