又一起4S店“偷用”原厂件被车主抓包事件引关注。
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近日，南京一位捷豹车主周先生在4S店维修车辆后，发现维修费用高达178500元，且其中有近6万元的配件与维修清单不符。
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据车主提供的机动车鉴定意见书显示，车辆的左右大灯、前保险杠骨架、空滤滤清器软管等部位，使用了非原厂件，部分配件甚至未更换，直接使用了旧件。
涉事4S店承认管理存在漏洞，并推测可能是技师“偷梁换柱”，但未给出具体解决方案。事实上，4S店用副厂件替代原厂件并非个例。
此前，AC汽车曾报道过多起类似事件，如某路虎车主在4S店花费39万维修，其中20万的配件为副厂件；另一起事故中，车主自费1.9万修车，却发现并非原厂件。
尽管4S店用副厂件替换原厂件早已是行业公开的秘密 ，但是对于车主来说，这是4S店不愿提及的禁忌话题。再叠加保司收紧理赔政策、事故车“狼多肉少”等因素影响，4S店的事故车业务正陷入新困局。
01、用原厂件修车亏钱，不修没钱赚
事故车的蛋糕已然不够3万家4S店来瓜分。
今年开年以来，包括汽修厂在内售后企业普遍反映事故车业务同比下滑明显，或与今年春节期间天气晴好有关。
其次，保险公司在事故车维修链条中掌握利益分配权。而4S店由于新车销量下滑，保费规模下降，进一步削弱了在事故维修中的话语权，导致保司在理赔端对4S店的打折减损力度加大。
而4S店为争抢事故车业务，还需支付高额的事故外拓费、车主返点费以及定损员的招待费。
据行业人士透露，某头部经销商集团在2023年于广东成立事故外拓组，业务员为拉业务给出25%返点，导致其他经销商不得不跟进，一度出现珠三角地区事故车外拓费水涨船高的混乱局面。
“由于部分事故车需包干维修，导致利润降低，加上返点，该集团的事故车业务出现明显亏损，最终因资金不足无法维持高额外拓费，被其他几家经销商集团抢走了大量订单，甚至出现珠三角区域的黄牛也不再第一时间给该集团事故车。”
诚然，事故外拓费已然成为4S店不可承受之重，而过度依赖事故外拓，也将遭到反噬。
此外，定损员的招待费也是行业“惯例”。正如文章开头提到的案件中，价值6万多元的配件没有按照维修清单施工，如此大额的理赔案件，维修结束后理赔员理应进行复勘，正常来讲4S店是很难走过保司这一关的。
再者，社会修理厂凭借更低的维修价格也在抢夺事故车资源。多重因素交织下，4S店的事故车业务已经进入“用原厂件修车就亏，不修就死”的地步。
行业人士励晓童透露，有地区保司甚至出现严重拖欠理赔款的情形，让资金本就紧张的4S店雪上加霜，不得已直接放弃钣喷业务，选择了钣喷外包；有些4S店吃不饱，只能去抢外地的事故车。
02、使用副厂已是行业潜规则
从事故车中榨取更多的利润，4S店早已认清了靠卖新车难赚钱的事实，调整盈利结构，把售后业务稳住并做大做强已经到了不得不做的地步。
综合各大4S集团过往年报也能看出，一家4S店的售后业务毛利贡献接近50%，而事故车业务又能占到售后业务毛利池的60-70%。
可以说，售后成为4S店最后的“救命稻草”，那么事故车业务就是养活这根稻草的支柱。
如今，事故车业务的盈利空间被压缩，4S店被割舍出去的利润总归要找补回来。
于是，在事故维修端上演配件“狸猫换太子”的戏码，就成了行业惯例。毕竟，副厂件的毛利率要比原厂高30%。
一位行业人士曾指出，副厂件的高额利润让4S店很容易上头，以奥迪某款车灯为例，从厂家拿货五万多元，从市场采购仅一万元左右，四万元差价简直就是暴利。
其实，业内有不少经销商集团早已大面积推广副厂件，这也是业内“公开的秘密”。背后既有与保司理赔员之间的利益勾兑，也有主机厂的“默许”。
随着汽车经销渠道出现大洗牌，超8000家4S店关停并转，活下来的4S店也不再是以往那个对主机“惟命是从”的随从，大集团或区域龙头经销商已经和厂家展开博弈，索要更多的售后权限。至于在事故车维修中提高副厂件使用的比例，只要售后任务能够达标，厂家也是睁只眼闭只眼。
但这种做法并非没有风险。
4S店使用副厂件通常不敢告知客户，导致售后客诉事件频发。越来越多的车主意识到4S售后配件的猫腻，通过短视频平台曝光甚至走法律途径维权，且起诉成功率颇高，4S店因此面临高额赔偿。
此外，保险公司按照原厂件价格赔付的理赔款，若4S店使用副厂件，可能会在定损环节进一步施压。
总的来看，4S店对副厂件的依赖程度逐渐加深，但这种做法也带来了明显的副作用，包括客户信任度的下降、法律纠纷的风险增加以及与保司之间的矛盾加剧。
03、事故车行业已超脱了竞争框架
一个值得深思的问题，事故车产业链上的三大主体——保险公司、4S店和修理厂都喊难，那么利润到底去哪了？
其实，事故车链条上的每个人都在分取利润，只是因分配不均匀，激化了诸多矛盾。
行业人士指出，一旦发生事故，从交警、保险、外卖小哥到卖保险的中介、保险公司定损点，都在通过贩卖信息获利；4S店通过维修赚钱；保险公司则将事故送修资源作为筹码，以获取更多保费。
“更离谱的是走保险的车主，不仅不需要自己掏钱，甚至还能从中赚钱。”
上文也提到，4S店为拿下事故车资源，在续保端为车主提供返点以及赠送增值服务来促成成交，在事故维修端甚至还拿出20%-30%的高额返点给车主。
这使得部分车主成为产业链的既得利益者，也变相默许了4S店在维修过程中使用“高仿件”、“副厂件”等仿冒原厂件的做法。但更多车主却沦为“受害者”。
每个环节都在追求利润，但蛋糕的大小是固定的，注定有人分不到，甚至可能赔钱。
保险公司作为价值链的主导者，力求减少赔付；4S店作为维修方，则追求利润最大化，这在商业行为中本属正常。
然而，问题在于整个行业缺乏一套可执行的标准来平衡各方的利润空间，导致了一系列问题。
这既有保司理赔流程失控留下的隐患，也有维修企业为利益最大化顾不上吃相难看。保司和维修方均需为此负责。
换言之，事故车行业生态系统陷入死循环，事故车的竞争也已超脱了原有的竞争框架，一场更大的洗牌或在酝酿之中。
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