如今的体型越做越大，但最近几年新车发布会上，我们却经常能看到这样一个宣传场景，一辆体型不小的新能源汽车在窄路实现了一把掉头的丝滑转向。
这种灵活操控展示的是车辆最小转弯半径上的优势，而当一辆中大型汽车也能具备传统紧凑型车的转弯半径时，在狭窄道路上驾驶就会变得轻松很多，这主要涉及到一项技术是“后轮转向”。
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传统汽车上，转向都是前轮负责，后轮要么是从动，要么负责驱动。后轮转向顾名思义，后轮也参与到汽车转向上。
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它的好处体现在两方面，低速场景下汽车转向时，后轮会与前轮反向偏转，通过“虚拟轴距缩短”效应，可以减小转弯半径，尤其适合泊车场景和城市驾驶。
高速场景汽车变道时，后轮会与前轮同向转动，通过“虚拟轴距延长”效应来增强车辆的稳定性，减少变道或转弯时的车身侧倾。
后轮转向这类技术在汽车领域其实应用得很早，比如上世纪70年代的保时捷928。
当时保时捷928的前悬是双叉臂，但后悬则是基于拖拽臂式悬挂改良的 Weissach 结构，它可以通过后悬架衬套形变，在高速转向场景下实现后轮向内侧的微量转向，以此让车辆在弯道姿态更稳定，更利于性能提升。
因为传统拖拽臂悬挂在车辆减速时后轮向后拉扯，会出现束角“Toe out”的情况。
保时捷928后悬改良后的Weissach 结构在刹车减速时后轮会反向前拉动，后轮束角则倾向“Toe in”。
简单理解，“Toe out”是车轮有点“外八字”的姿态，“Toe in”是车轮“内八”。
车轮外八容易转向过度，车轮内八容易转向不足，但弯道中车身会更稳定。
其实可以看到保时捷928后悬 Weissach 结构也不是完全意义的后轮转向，它只是让后轮开始有了参与转向的趋势。
而这类单纯依赖底盘的机械几何设计或橡胶衬套形变来实现后轮的转向，不止保时捷，类似于雪铁龙、萨博在量产车上也都有过小范围尝试。
其特点就是没有电子控制，属于早期汽车工程师们整出来的机械花活，可以称之为被动式后轮转向。
不过如今的后轮转向早已进入主动式的时代，车企已经通过引入电子控制单元和液压或电机驱动，来实现主动式的后轮转向角度的动态调整。
不仅转向角度更精准，响应速度更快，支持 OTA 升级，而且得益于如今新能源汽车全新的电子电气架构，还能联动车辆其他功能如智驾系统等实现更多场景。
比如在小鹏X9上后轮转向与XNGP智驾系统联动，自动泊车时后轮转向可大大提高车位识别率。
在ADS 3.0上，后轮转向还可与高精地图结合，实现弯道预瞄转向，过弯速度提升。
不仅仅在功能上相比过去有颠覆式的不同。在市场普及程度上，也当下得益于国内新能源汽车的内卷，曾经的后轮转向技术多为百万专享，如今也开始进入主流市场了。
比如这一代奔驰S级旗舰轿车发布时，后轮转向曾被当成一个非常亮眼的先进技术，它可以在 0-200km/h速度范围内，实现低速±10度、高速±4.5度的后轮转向能力。
但如今类似的后轮转向功能，在20万级的国内新能源汽车上就可以看到。
我们也整理了国内市场目前售价在百万元以内具备后轮转向技术的车型榜单，供大家参考。
可以看到，排名第一的智己L6仅21.99万即可标配后轮转向，通过±12度的后轮转向角，使得智己L6具备类似横向移动的蟹行模式，即便街头巷尾的极限狭窄路况，也能更轻松地应对。
在这份榜单中，整体上中国新能源汽车并不占多数，但价格排名靠前的却基本是中国新能源汽车，且后轮转向功能也基本是标配。
尤其是智己两款车型，后轮转向全系标配，即便是最低配入门车型也不落下，为后轮转向技术在主流市场普及作出了很大贡献。
其实后轮转向技术上车，需要面临很大的空间以及成本挑战，中型车以下受到车型尺寸，后轮转向会对后排乘坐空间和尾箱空间不利，同时又会增加整车成本。
比如理想MEGA就因为第三排空间和座椅舒适性的最大化，而放弃了后轮转向。
只是对于一些主打操控性的产品来说，后轮转向带来的丝滑操控、灵活过弯对于消费者还是很有吸引力的。
写在最后
当一辆售价50万以上甚至近百万的传统豪车，还在把后轮转向当成什么黑科技津津乐道，甚至购车还需要加钱选装时，另一边的中国新能源汽车，已经把这个所谓的高端技术在20万的车型上也做到了标配。
又一次把高端技术打下来的国内新能源汽车市场确实够卷，如今20万起步的价格可以上空悬，20万起步的价格也可以上后轮转向，下一个大家希望在20万级别的汽车市场实现的高端技术是什么，欢迎评论区讨论。
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