2022年，英伟达推出全新一代Thor智驾芯片，巅峰算力可达2000 TFLOPS，是Altan的2倍，Orin的8倍。这是英伟达的旗舰车载芯片，未上市就成业界卷王，关注度极高。
惊艳的数据，史无前例的性能，曾让不少拥趸兴奋高呼：“能打败的英伟达的，只有英伟达自己！”
转眼三年过去，这款原打算2024年实现量产的明星芯片，交付却一再跳票。从当下的量产延迟看，英伟达未必打败了自己，但在Thor这款旗舰产品上，确实给自己挖了不少坑。
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延迟不仅拖累了车企的新车计划，也影响了英伟达自身的市场布局。按该公司平均1-2年迭代一款车载芯片的规律看，Thor之后已没有新规划的智驾芯片产品了——
黄仁勋是个危机感拉满的管理者，面对业界和投资者的审视，过去一年没少焦虑。黄仁勋想把压力藏在自己的黑色皮衣下面，但旗舰产品的一再难产，又一次次戳破了老黄的皮衣。
产品刚发布之时，英伟达给Thor取了个霸气侧漏的中文名：雷神。这款芯片不仅性能拉爆，含着金钥匙出生，在时间节点上更是恰逢其时。原计划2024年量产，刚好处于中国高阶智驾的爬坡与爆发期，一旦顺利“上车”，可以迅速吃到市场红利。
可事情，偏偏不顺利。
英伟达对Thor期待值极高。
顶级型号可提供2000TOPS算力，是前代Orin的近八倍。支持端到端自动驾驶，实时运行多传感器融合与视觉语言动作大模型VLA，Blackwell+4nm制程，无论是AI训练、推理效率或是能效比，都是非常领先的。
在英伟达的规划里，Thor要成为“统治一切的王者”，一颗大算力芯片解决所有问题，且还能利好公司汽车业务的增长。按照原计划，英伟达将于2024年中期量产Thor，可后来被推迟至2025年4-6月，最新消息是，该芯片量产极有可能延后到2026年，且极有可能只供应750TOPS低算力版本。
英伟达未对延期一事太多解释，但在业界已是心照不宣的事实。小鹏汽车P系列及G系列的产品负责人曾在社交平台表示：“英伟达Thor还在延期，且没有确定的SOP（批量生产启动）时间，能在2026年量产就不错了。”
关于推迟的原因，有Blackwell GPU架构所面临的设计挑战。Blackwell架构是英伟达专为大语言模型和生成式AI设计，量产过程却遇到设计缺陷、良率不足和散热挑战等问题。
另一种说法是，台积电在生产环节发现了裸晶设计问题，影响了良品率，对Thor的量产进度也有影响。与此同时，芯片架构的复杂性，在生产调试阶段也会遇到各种困难，且生产还可能受到供应链的挑战，如分配和制程优化等。
还有政策上的一些阻碍。
过去几年，美国对华半导体出口管制措施逐渐收紧，进一步加严对半导体制造设备和存储芯片等的出口管制，这也会间接影响英伟达的供应链稳定，尽管英伟达Thor本身不是受限产品。
影响最大的，是押宝Thor的车企们。
小鹏汽车曾计划在今年发布搭载Thor的新车，但由于Thor一再推迟，小鹏已加速智驾芯片“图灵”的自研与开发，算力相当于3颗Orin-X。据悉，小鹏P7+在研发时曾想过直接使用英伟达的Thor，但由于该芯片一直延期，最终还是采用了双Orin-X配置。
领克900将是全球首款搭载Thor的车型，这款芯片的供应是否顺利，或许马上就能见分晓。在极氪千里浩瀚智驾发布会的群访上，极氪副总裁林杰否认了英伟达Thor“难产”的问题，他表示领克900会在4月市，二季度交付，“在我这个层面，目前还没听说Thor供货有问题。”
理想汽车也是首批支持Thor的车企，但该公司也在加速自研5nm制程的智驾芯片“舒马赫”，以减少对英伟达的依赖。比亚迪也曾宣布采用英伟达Thor，目前尚未官宣下一步替代方案，但该公司在自研芯片方面也有布局，提升了供应链的自主可控性。
车载芯片在流片之后，还需要严格的车规验证和功能验证，后续测试出现任何不确定性，都只能调整设计。一是，时间越来越紧迫，二是，车企对芯片稳定性的审视只会更加严格，买单和投入更为谨慎，时间越久，英伟达只会越来越被动。
业界传言，Thor之所以一直没有动静，是因为黄仁勋看到高通、Mobileye等竞争对手陆续推出集成化的车载计算方案，分食蛋糕的玩家越来越多，必须保证Thor在算力和功能上都有明显优势，才愿意放心量产。英伟达内部不断优化设计，拖延了不少时间。
前有狼，后有虎。
前面虎视眈眈的“狼”，是自研芯片的车企们。自研芯片，降低了外部供应商的依赖，减少外采需求，市场层面给了英伟达营收压力。蔚来李斌曾在接受媒体采访时表示，芯片供给的国际影响，由于美国的限制，其实对中国的汽车行业已经形成了实际影响。
自研芯片，和自家算法更匹配，这涉及算法和芯片平台的耦合度。特斯拉144TOPS算力性能可以优于市面上400-500TOPS算力芯片，计算效率高，主要原因之一，是针对特斯拉自己算法设计。特斯拉2019年就发布了144TOPS算力芯片（Autopilot HW3.0），至今依然能支持智驾端到端落地。
值得一提的是，英伟达的生态护城河，是CUDA和GPU架构的通用性，当更多车企选择ASIC专用芯片，如黑芝麻智能的几款主推产品，英伟达的生态优势将被慢慢削弱。
当然，即使车企选择继续与英伟达合作，向其购买智驾芯片，但本质上逐渐转为“自研+第三方采购”或“多个采购渠道”的混合模式，英伟达的绝对主导地位已不复存在。
身后伺机而动的“老虎”们，则是智能驾驶芯片供应商。除了前文提到的高通、Mobileye、黑芝麻和地平线等对手，还有另一支不容小觑的势力，即系。
以中国市场为例，这是一个庞大的群体，被华为赋能，如鸿蒙智行旗下的问界、智界和尊界等品牌，以及阿维塔和蓝图等合作方，旗下车型的智驾系统，大部分使用了华为MDC810/MDC610计算平台。
伴随着智驾芯片供应商的发力，以及蔚来们自研芯片加速落地，未来几年，从车企阵营到供应商阵营，国内智驾芯片“不受制于英伟达”的愿望，将慢慢部分实现。
Thor带来的第三层焦虑，是英伟达的汽车业务。
过去几年，虽然汽车业务为英伟达的强势引擎，但在公司内部的业务占比依旧很小。从小鹏转到英伟达的吴新宙，聚光灯下自带使命，但这还要考虑黄仁勋愿意给多少话语权的问题，且吴新宙自己也十分清楚，英伟达自动驾驶的落地，究竟还有几年窗口期。
毕竟，因拖延把项目拱手他人，英伟达这几年也遇到过。奔驰已经给了英伟达最大的诚意，后者却迟迟没能拿出期许的产品。
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