蔚来第三品牌萤火虫，已与昨日正式上市，萤火虫共有两个车型版本，分别是11.98万元的自在版和12.58万元的发光版。
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正式售价相比此前NIO DAY上公布的14.88万元的预售价，要便宜了很多。正因此，很多人戏称，李斌又重获“斌哥”称号。
仅过去一个季度，定价策略就发生如此变化，原因是什么？主打换电的蔚来，萤火虫的换电站是如何规划的？
作为一款全球车，相比MINI和Smart这样的国际品牌，它的优势和劣势在什么地方？
就在今天，蔚来李斌和firefly萤火虫总裁金舸参与了上市后的媒体面对面活动，详细地解答了很多大家关心的问题。
关于连夜说服高管的定价
萤火虫的正式起售价相比此前的预售价要低了近3万元，对于一款A0级小车来说，这样的定价调整不可谓不大。
萤火虫总裁金舸
对于定价策略的调整，萤火虫总裁金舸解释称：当时定的逻辑很简单，因为MINI当时降几万块钱，萤火虫定位成智能电动高端小车，显然需要有一个价值锚点，14.88万元这个心理价值锚点是我们一直会去坚守的，这辆车给你的价值肯定要值这个价格。
过去半年时间里边中国车市经历几次比较大的价格带的重塑，以及用户对所有细分市场电动车价格的心理预期的调整，在过去半年中发生大概2次，这也是随着友商产品的推出发生的这些变化。
这个解释也很直白了，定价调整的一大原因是外部环境的变化。价格战愈演愈烈，让用户对所有车型售价的心理预期都发生了变化，萤火虫自然不能硬着头皮上。
李斌随即补充称，价格本身还是有一定的毛利，这是重要的。
42.1度的电池，怎么换电？
由于车型的特殊性，萤火虫目前还不能和蔚来共享换电网络。此前，萤火虫称将会为这个品牌单独建设换电网络。
但是经过测算，为了这一款非大众化走量车型单独定制换电站，显然是一门不划算的生意。对此，金舸也理性的表示，单一靠firefly萤火虫这一款车确实没有办法支撑重新构建一个新的网络。
蔚来换电站
基于此，firefly萤火虫还是决定并入未来的第五代换电站里面，蔚来五代站最快明年开始落站，同时会兼容蔚来、乐道、萤火虫的电池。
蔚来也测算过如果萤火虫不做换电，它的成本能够减少多少。
金舸称，做换电的萤火虫相比不能换电的萤火虫，单车成本大概增加了一千多块钱。
但是这成本是值得的，例如用户不再需要担心电池寿命、质保和残值的问题；可充可换可升级带来的体验提升等等。
大打全球化，为什么？
萤火虫是一款面向全球市场的车型，虽然A0级市场是细分市场，但是这个细分市场去年全球卖了1510万辆车，占将近20%的份额，是很大的细分市场，欧洲最大，将近500万辆。
所以萤火虫从一开始立项之初，欧洲市场和中国市场，尤其是欧洲市场确实占比较大的比重。
BaaS八月才推出，为什么？
昨天萤火虫上市，但是BaaS方案的价格并没有一并发布。
对此，金舸的解释是：首先，11.98万元的价格足够有诚意；
其次，小车BaaS前后之间的价差跟其他大车相比，相对来说是比较小的，影响没有那么大；
第三，牌不能一次打完，5/6/7月是第一波小高峰，等到了8月再释放BaaS的价格，是一张后手牌。
不同市场的需求取舍
作为一款面向全球市场的小车，萤火虫要满足全球用户的需求，这样一款A0级小车，做了哪些取舍呢？
金舸表示：“区域市场之间的差异化确实是存在的，但是我一直认为全球化跟本地化不是完全对立矛盾的”。
立项之初，萤火虫团队跑了40多个城市，17个国家，包括中国在内，找了大概300多位用户做深访。
你会发现在欧洲和中国，确实有比较大的在小车方面的需求差异性，比如欧洲特别注重车的外部尺寸，一定要小巧；第二，欧洲对操控的要求是很高的，中国是希望舒适的。
在空间上，欧洲小车用户更要的是后备箱而不是第二排，中国其实是既要又要还要。如果要做取舍，宁可要二排稍微牺牲点后备箱问题不大，这些差异都是在整个调研过程中慢慢浮现出来的。
所以，萤火虫团队就做了两点：场景聚焦和需求平衡。
场景聚焦指的是，萤火虫这款车就定位城市代步，以及非常短的高速工况使用。
需求平衡更好理解，指的就是在用户的需求之间做取舍，例如中国用户有时候要坐5人，但是欧洲用户一般只坐在前排。
所以，萤火虫既让后排乘客膝部空间做到了一定保障，同时也让后备箱也有一定的保证。
同样是空间方面的构思，萤火虫在一开始就定称后置后驱，这样前备箱出来了，全栈自研的电机采用紧凑的同轴设计，重量只有61.9kg。
目的就是让后备箱纵深越大越好，只有在这样的情况下，才能在长度4003mm的情况下既有一个92升前备箱，又有一个335升的后备箱，完全符合中国市场对于小车的诉求。
再一个细节，虽然萤火虫车长仅有4003mm，但是内部空间是非常大的。因为它有着同级别最短的前后悬。
但是，前后悬一短，安全性就很难保障。萤火虫在后纵梁采用的是2000兆帕潜艇级的钢，这让萤火虫可以在90km/h的速度下，通过后碰安全测试标准，比美国国家高速公路安全法规80km/h还要高。
金舸还说，过去大家都说蔚来是把肉埋在饭里，但是这次我们一定会把这些肉通通从饭里面挖出来，让大家吃到。
三大品牌，怎么共享资源，降低成本？
随着萤火虫的上市，蔚来现在已经有三大品牌了，是新势力造车中品牌最多的。
但是现在的汽车行业竞争如此激烈，过多的品牌是否意味着有很多重复的岗位和重复的开发工作，三大品牌的车型能否有资源、零部件共享的部分，去降低成本？
李斌称，在研发上，蔚来是在内部一直都是主张平台化和能力共享。蔚来整个公司有一万多名研发人员，60%多都是平台化的。例如Sky OS，在蔚来上用，在乐道上用，当然也会有一些会在萤火虫上用。
同样的，电池、电驱团队也是如此，全栈自研底层的技术，在能力上是共享的。
供应链和制造方面，萤火虫的供应链团队就是蔚来的供应链团队，原来乐道供应链团队中，有一个小型的团队去做差异化供应链合作，但是近期也被整合到一起。
制造环节更是如此，ET9、ET5T、乐道L60其实都在一个产线上产下来，柔性和复用度非常高。
萤火虫就一款车？
此前有消息称，萤火虫品牌仅此一款车型，但是当我们对比同级别其他品牌时，会发现他们有有很多衍生车型，满足消费者个性化需求。萤火虫未来会有其他的车型吗？
金舸称：“MINI早期确实也只有一款车，所以我们觉得基盘是最重要的，基盘占稳了，后面做衍生，只要有需求，一定会有供给”。
斌哥“听劝”吗？
一直以来，都有人“教李斌做CEO”，李斌真的听劝吗？现场还真有人把这个问题抛给了李斌。
蔚来创始人、董事长、CEO李斌
李斌称，作为一名CEO和连续创业者，肯定是要听取大家的意见，不管是来自于用户的，还是来自于合作伙伴、同事、股东、媒体老师的，肯定都要去听的。
但是做一个CEO或者做一个创业者，最重要的是要知道该坚持什么，该改变什么，这两点都很重要。
“我觉得做企业，做创业，其实做企业有时候也是一种修行，就是要磨炼自己，让你能够取得商业成功的东西，要去改变那些跟环境，随着时间发展的这些惯性。
今天媒体环境也很嘈杂，我们到底该怎么去分清楚是真正的我们的问题，哪些东西可能是被人带着节奏，这个也挺难的，大家都身处其中。
因为人本身有很多感性的时候，比如说今天上午我去公司的路上，看到湖人输给森林狼了我有点不高兴，那就很感性了。但是这就是人，所以有时候很真实。我相信我们正走在正确的方向上”。
写在最后
随着萤火虫的上市和交付，蔚来三大品牌已悉数全面落地。
作为蔚来产品战略的最后一张牌，萤火虫的第一枪打得还算响亮，取得了不错的声量。从今天的到店情况来看，大家也对这款产品非常感兴趣。
再过两天就是上海车展，届时，刚发布的萤火虫也会参展，并且也会有新的消息公布，让我们上海车展见。
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