“8+1”的领导班子架构，尚空缺的1个副总经理席位，在进度条过了接近一半的2025年，仍旧悬而未决。央企大重组的步伐，还是熟悉的动作迟缓。
一汽红旗响亮的口号萦绕耳畔，爬不上去的，悬在半山腰，已然出现高原反应。互换了岗位的王胜利、王立军，离开的不是坏事，留下的不一定是好事，毕竟25万辆的新能源销量目标，本就是一座难以翻越的大山。
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官方公布的数据显示，今年4月份，一汽集团销售新车23.87万辆，同比增长3.5%；前4个月，销售新车累计100.07万辆。
整体情况良好，单一品牌的表现，也是相当不错。今年前4个月，一汽红旗累计销量14.23万辆，月均销量3.56万辆；按照今年50万辆的销量目标，月均销量需达到4.17万辆以上，但借助下半年的旺季，达成目标的可能性还是非常大。
不过，不容乐观的是——单一品牌的新能源板块销量。
官方公布的数据显示，一汽红旗新能源板块今年1-3月份累计销量2.2万辆，同比提升43.8%；对于4月份，则只有一个“同比增长43%”，再无更多的数据。增幅看似较大，但要知道的是，一汽红旗今年新能源板块的销量目标为：25万辆。
25万辆，月均销量需达到2.08万辆以上，而在今年1-3月，累计销量只是2万辆出头，月均销量约7300辆。
从产品结构来看，目前一汽红旗的新能源车型较为丰富，包括原有的E-QM5、HS3 PHEV、EH7等，还包括有天工系列的天工50、06、08等，本应让人眼前一亮的天工系列，没有一款显露出爆款潜质。
产品多而不强，被“拔苗”的红旗、“助长”不了的销量，似在外界的预期之内。
2023年10月，一汽集团宣布成立红旗品牌运营委员会，形成的局面是——以刘亦功为首的红旗品牌运营委员会总裁，以及多位副总裁的组合。
推进至今，因人事变动频繁，这个运营委员会的成员也不断更替。无论成员如何更替与换防，结果还是最关键的，那么，整合了集团最丰富的资源、集团最强大的领导班子组合，一年多的时间，红旗究竟发展得如何呢？
我们没法去进行主观评判，如果是以数据作为结果导向，如前面所列举出来的数据，一汽红旗“销量持续同比增长”，效果显著。
当然，若是再结合目标作为分析的依据，结果则是——燃油车推进效果显著，新能源车大而不强。
“年销50万辆”不是一座大山，“新能源年销25万辆”压得人喘不过气，尤其是对于王胜利、王立军而言。
不久前，在一汽集团的第三轮人事变动中，中国一汽股份产品策划及项目管理部总经理王立军和一汽红旗销售公司总经理王胜利互换岗位。
需要提及下往事。2023年2月，一纸调令，徐留平离开了一汽集团。在此前，2020年5月，王胜利从一汽-大众被调到一汽奔腾，2022年6月，王胜利再从一汽奔腾调到了一汽红旗，并正式接替徐留平的得力大将陈旭，担任一汽红旗销售公司总经理。
陈旭、王胜利的换防，与半年后徐留平的一纸调令，不免让外界产生了揣摩，从结果来看，2022年一汽红旗的销量目标为45-50万辆，而当年累计销量只有31万辆；2023年销量目标为50万辆，当年累计销量只有37万辆；2024年销量目标依旧为50万辆，当年累计销量只有41万辆。
2025年，一汽红旗的目标还是50万辆，但已经做好了区分，即燃油车占25万辆，新能源车占25万辆。
王胜利、王立军岗位互换的原因，不言而喻，而回顾以往，王胜利接任一汽红旗销售公司总经理之后，年销目标都没有达成，接下重任时，“当红炸子鸡”已经变成了“烫手山芋”。
事实上，早在2024年，相关部门就提到了“业务进行单独考核”，提出至今，虽未成文，但估摸在内部已经有“不成文规定”。再看一汽红旗，笔者认为存在的两大诟病是——价格偏高的导致产品力不足；营销落后的导致品牌力不足。
另一个事实是，新能源25万辆年销目标是一座大山，月均2.08万辆也是可望不可即，而支撑起一汽红旗新能源销量的，并非天工，而是面向的E-QM5——熟悉的配方，熟悉的味道。
理论上，以一汽红旗目前的领导结构来看，销售公司总经理多是扮演销售层面的角色，而一没产品力，二没品牌力，运营委员会如同虚设。故而，王胜利、王立军岗位互换，真的能对一汽红旗的销量提升有作用吗？
或许是：谁来都一样。
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