行业竞争已经进入深水区，可以说是来到了生死存亡的时刻，曾不只一位行业内人士对此做过相关预测，都认为未来国内存活的车企数量在各位数，例如余承东说“2030年存活的车企数量不超过一只手”，雷军认为“全球可能就只有5-8家能活下去，何小鹏也曾说过未来10年，存活的车企将小于7家。现当下，“活下去”成了车企最重要的任务，尤其是对于还在亏损中的新势力来讲更是至关重要。
盈利是第一步
要想“活下去”，第一步要做的就是扭亏为盈，对此，小鹏、小米等新势力已经定下了具体的盈利时间。例如，何小鹏也在今年一季度财报电话会上再次重申了2025年第四季度实现盈利的目标，并表示：“我很有信心，今年不仅实现销量翻倍以上的增长目标，而且公司将在四季度盈利，实现全年规模的自由现金流。”首款车型才于去年一季度上市的“闪电”入局者小米汽车也立下了今年三、四季度实现盈利的靶子，6月，雷军在投资者大会上表示“小米汽车有望在2025年第三、四季度扭亏为盈”，如若实现，小米汽车将刷新行业从量产到盈利的速度记录。另外，在今年3月份的一场小范围沟通会上，李斌也重申了蔚来目前最核心的任务是在今年四季度实现盈利，并表示在先当下市场态势下，蔚来不能奢望像亚马逊、特斯拉等公司一样在成立的第16年甚至是第20年才实现盈利。
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部分新势力押注盈利同一时间窗口，给整个行业又添了一分紧迫感，销量大战已经开始转向了盈利大战。
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从上述小米汽车相关财报数据来看，自首款车型小米SU7上市以来，小米汽车亏损持续收窄，毛利率持续提升。
今年一季度，小米智能电动车及AI等创新业务收入为186亿元，环比上涨10.7%，占小米集团总营收16.26%。去年全年，小米汽车年度营收为328亿元，毛利率为18.5%，其中，去年第四季度为20.4%，今年一季度，其毛利率继续增长至23.2%，这一成绩放在整个汽车市场中都是亮眼的存在，不仅超过同为盈利赛跑的蔚来、小鹏两位选手，还远超已经实现盈利的理想，甚至高出了特斯拉6.9%。
从2024年全年来看，小米智能等创新业务经调整后净亏损为62亿元，自去年一季度以来，其净亏损持续收窄直至今年一季度的5亿元。按照这样的进度，小米汽车在今年三、四季度实现盈利可以说是板上钉钉的事。另外，小米YU7将于7月上市交付，据小米总裁卢伟冰透露，小米YU7技术发布会后的预约咨询量已经超过小米SU7同期水平，预计小米YU7一经上市将极大的拉动小米的财务状况。
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小鹏汽车这边，今年一季度实现营收158.1亿元，同比增长141.5%，净亏损为6.6亿元，相比去年同期亏损收窄了51.8%。毛利率方面，小鹏汽车2025年一季度整体毛利率为15.6%，已经实现连续7个季度的增长。从年份上来讲，2023年，小鹏汽车毛利率骤减为1.5%，官方给出了三个主要原因：促销活动增加，新能源汽车补贴期满，G3i及现有车型升级，相关的存货拨备及采购承诺带来亏损，并表示这“对2023财政年度汽车毛利率产生2.4个百分点的负面影响”。
次年，由于2023年以来渠道改革初现成效以及MONA M03等新车的发力，小鹏汽车毛利率再次回归，达到14.3%。毛利率水平对于新能源车企来说至关重要，李想就曾有过相关言论，认为新能源车企毛利率在20%以上才能保障长期健康发展，否则根本无法持续投入研发、交付等长期投资。小鹏汽车近些年毛利率虽有所好转，但依旧在20%以下，还有不少提升空间。
现金储备方面，截至到今年一季度，小鹏现金储备为452.8亿元，相比于去年四季度净增33亿元，2021年以来，小鹏的现金储备较为稳定，显然，小鹏已经跑通了盈利通道，接下来要实现盈利只是时间的问题。
小米汽车的现金储备就更不用提，背后有着小米集团的强力支撑，截至到2025年一季度，小米集团现金储备为2168亿元，相较于上一季度上涨了23.8%。
单从财务数据上来看，无论是跑通了盈利模式的小鹏汽车，还是有强大财务支撑的小米汽车，在四季度实现盈利都具备极大可能性。
卖车是关键
尽管行业戏新势力卖车是“赔本赚吆喝”，例如2024年，小米卖一台亏4万5，小鹏卖一辆车亏3万，但无论如何，狠狠卖车都是新势力改善财务状况的主要方法之一，量足够大才能摊薄成本以争取盈利的可能性。
2025年一季度，尽管小米汽车因安徽高速事件深陷舆论漩涡，但小米SU7仍凭一己之力实现了7.59万的销量，截至今年一季度，小米SU7累计交付已达到25.8万辆。小鹏则借着MONA M03、小鹏P7+等车型的冲劲创下季度销量新高的成绩，同比大增330.8%，实现了9.4万的销量。MONA M03自去年8月上市以来已经累计交付超过12万，P7+上市5个月便实现5万台下线，目前，小鹏汽车已经实现连续6个月交付量超3万台。
稳定交付的背后离不开小鹏汽车对提速的重视，自去年9月份以来，小鹏采取例如增加班次、引入智能化提升自动化率、与供应商深化合作以保证核心零部件供应等方式进行了多次扩产，并且肇庆工厂二期项目也已于去年8月建成，当前正处于产能爬坡期。小鹏汽车武汉新生产基地也于今年4月份竣工。另外，小鹏汽车广州基地二期项目正在建设中，预计将在今年四季度投产，届时，小鹏汽车总产能预计将攀升至72万辆。建厂不仅能带来产能的爬坡，还将有利于融资，有相关分析师对此表示，新能源车企抵押资产融资是行业常规操作。
当然，小鹏汽车的产能爬坡也并非一帆风顺，就目前来讲仍旧存在痼疾，3月，何小鹏发博文称2025小鹏G6因为供应链原因首月量产非常紧张，这一戏码在小鹏MONA M03、X9、初代G6等车型上都曾上演过。
和小鹏汽车相比，小米汽车或许正在面临着更加突出的产能问题，早在3月初，雷军就有透露称小米SU7上市11个月，销售超过32万辆，目前已经交付18万辆，依旧剩下43.8%订单未交付。从小米汽车APP获悉，当日下定小米SU7，预计要等待35-38周以上才得以交付，等待周期最长的是SU7 Pro，预计48-51周才能交付。
针对产能问题，小米汽车二期工厂项目已于4月完成了规划验收，年产能预计超过30万辆，新工厂预计在6月份中旬竣工，并于竣工后的1-2个月正式投产，这和小米YU7的上市交付时间相当。
现如今，小米YU7呼声和去年的SU7相当，抛开YU7本身的产品力和性价比不说，其打着“为普通人实现豪车梦”的招牌就吸引了大批年轻消费者持币待购。另外，雷军在小米投资者大会上表示，YU7光在辅助驾驶上的研发投入总预算就达到35亿元，可见小米对YU7的投入和期待，一旦上市拿出足够诚意的价格，其销量表现预计相当可观。
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另外，在业务合作方面，小米汽车也有了最新进展，广汽丰田于近日宣布和小米汽车达成合作，正式接入小米“人车家”生态，并率先搭载于计划2026年量产的铂智7上。未来，在这方面的业务，小米汽车预计将会继续扩大生态圈和更多车企达成合作。
何小鹏则已经明确小鹏汽车未来三条增长曲线：AI和汽车的融合、从中国走向全球市场、具身人形机器人以及与汽车产业更深度的融合。第一条曲线不必多言，小鹏汽车已于近日推出号称为“全球首款L3级算力AI汽车”的小鹏G7，首搭自研的图灵AI芯片和全本地端VLA+VLM模型，3颗图灵AI芯片赋予小鹏G7高达2200 TOPS的算力支持。另外，何小鹏近日表示正在努力将图灵AI芯片集成到大众汽车计划明年于中国推出的部分车型中。
在第二增长曲线“走向全球市场”方面，今年一季度，小鹏汽车在海外销量同比增长超370%，海外新增的门店数量超40家，并且开拓了英国、印度尼西亚等关键市场。何小鹏对此表示：“小鹏汽车海外业务未来3年将会持续高速扩张，成为公司销量利润增长的重要驱动力。”关于第三增长曲线，何小鹏也阐述了其目标：在2026年内推出面向工业和商业场景的人形机器人，达到行业领先的智能水平，并且通过量产场景的数据驱动来实现快速进化。
“60天账期”成压死骆驼的最后一根稻草？
无论是从过往的财报数据还是从现如今势头正盛的发展趋势来看，两家本都对各自四季度盈利都充满信心，但最近的一桩事情或许在一定程度上已经打乱了它们的节奏。
自6月10日晚间开始持续到次日，广汽、一汽、东风等国央企，吉利、长安、比亚迪、奇瑞等自主车企，以及小鹏、小米、蔚来等新势力一共17家车企联合承诺将供应商支付账期统一至60天内。
目前，多数车企账期已超过100天，甚至部分车企账期高达200天，小鹏就在其列，对于这部分车企来说，加快供应商账单结算将会直接影响到其现金流，尤其是对于新势力来说，长期依赖账期获得供应商资金支持的方法将不再像以往那么管用，倘若真的严格执行“60天账期承诺”，这意味着部分车企将需要重新调整资金结构及策略。
据小鹏汽车和小米汽车2024年报数据显示，小鹏汽车应付账款周转天数为232天，小米汽车应付账款周期没有单独披露，小米集团整体应付账款周期较为亮眼，只有99天，当然，这其中包含有小米集团更为成熟的手机、生活消费等业务。小米汽车业务尽管还处于亏损当中，但因为小米集团强大的财务支持，将供应商应付账单控制在60天内于其来讲不会带来太大风险。
但小鹏汽车这边就没有小米这般松弛了，首先，小鹏汽车目前依旧处于亏损当中，且没有强大的母公司对其进行持续输血，另外根据其2024年年报数据，其应付账款及票据金额达到230.8亿元，占去年全年营收408.66亿元的56.48%，这意味着如果严格执行“60天账期”承诺，小鹏汽车至少得在两个月后拿出营收一半以上的钱去结清供应商账款，这对于目前净利润还为负的小鹏汽车来说，压力何其之大。
关于各车企“60天账期”承诺，行业内众说纷纭，虽有不少人赞叹中国汽车行业终于要清风朗月起来了，但更多的是抛来质疑的声音，称车企们“上有政策，下有对策”，“验收先拖个半年，再60天后给张承兑商票”，“开票早几个月，承兑兑现往后延几个月”……诸如此类负面、消极言论充斥在评论区。
严格执行“60天账期”对于部分车企来讲是过于残酷，但于整个汽车行业来讲则是长期利好，目前，中国汽车产业正在向整合化方向发展，欧洲、日本汽车工业历史已经验证了汽车行业分久必合的路径，目前，中国汽车工业正在朝着这个方向前进，无论是此前汽车央企整合传闻、吉利整合极氪等，还是个行业大佬称未来中国将只有个位数品牌等言论都在指向汽车整合的必然性。
而对于部分技术上无绝对优势、规模也不够摊匀成本等车企来说，兑现“60天账期”承诺就是压死骆驼的最后一根稻草，如此一来，“60天账期”承诺从某种程度上又何尝不能理解为是国家宏观调控的“大手”在治理“内卷式”竞争还行业一个清风朗月的同时，也在手动加速汽车产业的洗牌、迭代和整合呢？
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