“史无前例……”
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“固态电池的春天来了！”
“‘国家队’呼之欲出！”
一波流量党的兴奋，都基于5月29日这个消息，《中国日报》播报的。
就是说，中国或将投入约60亿元用于全固态电池研发，包括宁德时代、比亚迪、一汽、上汽、卫蓝和吉利共六家企业或获得政府基础研发支持。
不过，据悉，该项目经过严格筛选后，最后具体分为七大项目，囊括不同技术路线。关键点在于，这七个“行业内史无前例”的项目均由政府相关部委牵头实施。目前，还在项目答辩阶段。
这给本来已经炒得很热的“全固态电池”，又添了一把柴火。固态电池的量产时间表上，也拧了新的“发条”。但有个问题是，60亿元分解为七个项目，平均算下来并不多。
那么这些流量党兴奋个啥呢？
01 院士的建议
先从顶层设计方面来看看，这就要讲到中科院院士欧阳明高的“中国发展全固态电池总体路线建议”。
这个源头在于，2024年1月21日，在中科院院士欧阳明高的牵头下，“中国全固态电池产学研协同创新平台”在北京正式成立。这是一个致力于推进我国全固态电池学术及产业化发展的非法人组织。
在会上，中国化学与物理电源行业协会理事长郑宏宇也提出，“中国全固态电池产学研协同创新平台”的成立，既是中国锂电产业发展历程中重要一步，也是落实国家战略意图。
此前，工信部还就《锂电池行业规范条件（2024年本）》修订征求意见，新增了固态电池相关要求。其中，首次明确了对于固态电池的标准，需要单体电池能量密度≥300Wh/kg，电池组能量密度≥260Wh/kg，循环寿命≥1000次且容量保持率≥80%。
而三个月后的第十六届重庆国际电池技术交流会中，欧阳院士做了《产学研协同构建中国全固态电池技术平台》演讲，在演讲中提出建议：
他认为，中国现目前发展全固态电池，落地产业化近期（3~5年）应面向电池300Wh/kg（重量比能量）、600Wh/L（体积比能量）的目标，打通全固态电池全技术链。
中期（5~10年）应面向500Wh/kg、1000Wh/L为目标，2035年前必须实现商业化。电芯材料体系上要重点攻关负极，负极突破锂金属，兼顾硅碳。
除了从300到500Wh/kg的目标，建立中国技术路线的自信，欧阳明高也认为，需要保优势、防颠覆，“日本、欧洲发展全固态电池的定位不是这样的，就是要颠覆，把中国颠覆掉，我们恰恰相反，我们是要保优势、防颠覆，攻克全固态，兼顾优化液态锂离子电池。”
我比较认同欧阳院士的这一点，他说，“我们不能扔液态锂离子电池，液态锂离子电池是我们的优势强项，今后几十年还要靠这个吃饭。”不过，对于全固态电芯成本有希望低到0.4元/Wh（考虑回收）的观点，还是持保留态度。
当下，资本市场也在追逐着固态电池的热点。据北极星储能网不完全统计，今年截至目前，固态电池产业链共完成74轮融资事件，涉及产业链企业23家，其中2024年10家企业完成12轮融资，而联创锂能、壹金新能源分别完成两次融资。最大的一笔融资来自于瑞固新能，金额超亿元。
此起彼伏之下，一片红红火火的景象。但是，具体的结果会怎样呢？恐怕只有各个企业自己心知肚明。
具体到落地时间，也是大干快上的节奏。上汽宣布，2026年全固态电池将实现交付量产，并完成样车测试，能量密度超过400瓦时/千克，是传统动力电池的一倍以上。2027年，搭载全固态电池的智己新车将实现量产，并正式交付用户。后续，能量密度有望进一步提升至500瓦时/千克。
此外，广汽集团宣布全固态电池计划于2026年上车，将首先搭载于昊铂车型。而宁德时代也于今年4月首次公布全固态电池发展规划，计划在2027年实现小批量生产（算比较谨慎）。
5月17日，国轩高科发布全固态电池新产品——金石电池。国轩高科方面表示，其全固态电池计划2027年小批量上车实验，如果测试顺利将于2030年实现量产。
虽说全固态电池的量产时间表一直在提前。但是，这里面很重要的一点是，很多企业在有意无意地模糊半固态和全固态的界限，有“浑水摸鱼”的想法和干法。这是企业营销前置的弊病所在。再者，现在的各种落地量产时间，恐怕都太乐观了点。
02 加码半固态电池
全固态电池量产的信息捷报频传，但是仍属于“只见楼梯响，不见人下来”的程度。相对而言，不少公司在加码半固态电池。
毕竟，半固态电池在技术上介于传统液态电池和固态电池之间，具有部分固态电池的优势，如安全性提升、耐低温性能增强等。同时，半固态电池的生产工艺能够兼容原有产线，成本上更容易实现商业化。
而且，半固态电池已经在量产上车了。据不完全统计，2024年以来已有超过340亿元固态电池项目签约或开工。这其中不乏老牌企业，也有许多成立不久的新企业，包括锂电也有钠电，涉及电芯、PACK等。
此外，目前已经有包括中创新航、蜂巢能源、辉能科技、赣锋锂业、亿纬锂能、国轩高科等国内外十几家动力电池企业都在布局半固态电池，各有各的规划。
其实，像宁德时代和比亚迪这样的电池巨头，老大和老二，对于全固态电池的热情并不高。一个原因是难度太高。而且，这是不是个局我不知道，但我认为全固态电池违反物理常识。
我在《半固态电池，可能就是电动车的终点》《全固态电池，“鸿沟”难跨》《求求大家，别吹“固态电池”了》等多篇文章中也表述过，全固态电池有可能仅仅只是个目标而已，当半固态电池取得技术和成本的平衡后，就没有任何必要再搞全固态电池。
像宁德时代，也正在另辟蹊径。此前，宁德时代发布凝聚态电池，这种电池相比于固态电池可以更快实现量产，且实现高比能与高安全兼得，能量密度最高可以做到500Wh/kg。
今年5月，比克电池发布三款半固态锂电池系列新品。据悉，比克动力正在规划金属锂负极半固态电池，计划在2024年底将能量密度提升至450Wh/kg。
5月24日，上汽集团表示，今年10月份搭载第一代光年半固态电池的智己L6，将正式交付用户，能量密度超过300Wh/kg，续航里程超过1000公里。
今年3月，孚能科技与一汽解放签约合作，孚能科技半固态电池将率先导入一汽解放商用车产品，在全球范围内率先实现半固态电池配套商用车市场。
值得注意的是，到今天为止，全固态电池甚至是半固态电池，依然无法大规模商业化量产，可见其研发难度有多高。所以，像国联汽车动力电池研究院副总经理王建涛所讲的一些观点，其实是非常中肯的。
他讲到，界面问题一直都是全固态电池比较难的问题。目前来讲，大多数的研究机构主要集中在关键材料的开发和界面的研究。从这些难题来看，全固态电池要在2027年实现规模化装车，需要克服的问题非常多。
从发布来看，全固态电池现在只是处于产业化的前面技术积累的阶段。倒推时间来算，因为2027年要装车，2026年电池肯定是要SOP，再往前2025年要原型技术定型，所以留给企业的时间不多，也就是两年，两年到底能做点什么？对吧。
说到底，即使到2030年，全球固态电池需求量有望超200GWh，2025~2030年的年复合增长率达65.8%，以及，不管是硫化物、氧化物、聚合物甚至卤化物路线，距离全固态电池量产仍有很长一段路要走。
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