今年一季度汽车行业的价格战仍在延续，与去年相比，甚至有愈演愈烈的趋势。
为了保住销量和市场份额，不论合资或自主，燃油或，商用车或乘用车，车企们纷纷下场，通过增加权益或者直接降价等方式加入到激烈的厮杀中。
正是因为如此，根据中汽协的统计，今年一季度国内汽车产销分别达到660.6万辆和672.0万辆，同比分别增长6.4%和10.6%，其中乘用车产销分别为560.9万辆和568.7万辆，销量均创下2019年以来的同期新高。
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然而，身处这样热闹非凡的市场，却没有几家车企会由衷地高兴。
从目前各车企公布的一季度财报来看，从上汽、北汽、长安和广汽等国有企业，到比亚迪和长城为代表的民营企业，大多数营业收入都有不同程度的增长，但只有极少数几家的净利润和扣非净利润仍同比为正，更多的是净利润大幅减少，甚至是亏损加剧。
极少数的幸运儿
截止4月的相关数据，我们可以看到“狂欢”仍在继续，汽车行业的产销依旧维持不错的增长。以乘用车销量为例，前4个月达到768.9万辆，同比增长10.6%。
乘联会秘书长崔东树也发文称，随着政策落实落细和市场需求继续回暖，2024年1-4月的汽车行业收入30,742亿元，同比增长8%；成本26,882亿元，增长8%；利润1,428亿元，同比增长29%。
可他亦表示，今年前4个月汽车行业销售利润率只有4.6%，低于整个工业企业利润率5%的平均水平。值得注意的是，2023年汽车行业销售的利润率是5%。这意味着，今年车企们的盈利情况还不如去年。
视线回到今年一季度财报，在16家上市车企中仅长城、广汽和江铃的净利润率高于平均值。
接下来，根据营收、净利润和扣非净利润（港股无扣非净利润）的情况，大致将这些车企分为两大类，一类是标均实现不同程度的增长，只有比亚迪、长城、赛力斯和江铃四家，另一类车企则至少有一项指标表现不佳。
依次来看，春节假期刚结束，比亚迪就率先宣布，旗下秦PLUS荣耀版和驱逐舰05荣耀版最低售价为7.98万元，比老款均下降2万元，引起巨大的市场反映，获得了大量的订单，也正式拉开了今年价格战的序幕。
随后，长安启源、哪吒、五菱、别克和现代等品牌纷纷跟进降价。据不完全统计，仅3月1日就有9家车企官宣降价或限时权益。
而比亚迪还陆续推出汉、唐、宋PLUS、海豹DM-i、宋Pro和元PLUS等车型的荣耀版，进一步巩固和抢占市场份额。
得益于国内销量的持续飙升，加上海外出口业务的大幅增长，一季度比亚迪实现营业收入1,249.44亿元，同比增长4.0%；更难得的是，净利润同比增长10.6%至45.69亿元，扣非净利润也增长5.2%至37.52亿元，皆创下同期新高。
这让比亚迪成为16家车企中盈利最高的企业，考虑到其向上的态势，今年其营收会继续向上汽靠近，为有朝一日超过后者做准备。
一季度长城汽车的表现也非常出色，营收首次跨过400亿元的门槛——达到428.60亿元的同期历史新高，净利润同比暴增1752.6%，扣非净利润由去年同期的-2.17亿元直接扭转为20.24亿元。
在财报中，长城对此的解释是销售结构优化，但从产销快报来看，更多是依靠海外销量的增加。数据显示，今年一季度其在海外售出9.28万辆，去年同期仅为5.20万辆，国内销量只大致与去年持平。
虽说营收和盈利都增势喜人，但还是希望长城不要只顾着在海外，毕竟现阶段国内市场正处于急速变革中，一旦市场份额被抢占，日后要夺回来需要付出数倍的努力和代价。
和长城一样，一季度赛力斯营收也创下同期历史新高265.61亿元，同比增长421.8%；净利润2.20亿元，比去年同期增加8.45亿元；扣非净利润1.14亿元，同比增加10.38亿元。正如赛力斯财报所说，这是在连续四年的亏损之后，赛力斯净利润首次实现季度经营性盈利。
这背后当然是因为一季度其销量同比增长374.77%，创下单季度销量最高纪录。随着2月底全新车型问界M9开启大规模交付，赛力斯产品阵营又添一员虎将，未来问界品牌的销量还会不断增加，今年或许会成为赛力斯首个盈利的年份。
在销量仅增长3.43%的前提下，一季度江铃的净利润和扣非净利润也达成非常可观的增长，财报中称主要是由于少数股东损益变动带来净利润的增加。
为保销量拼命降价
而数据“不完美”的12家车企，真的只能说各有各有的问题，其中最惨的莫过于指标全部走跌的上汽、北汽、广汽和北汽蓝谷。
以上汽为例，尽管财报中并没有提及原因，但根据早前发布的产销快报，今年一季度其累计销量同比下跌6.4%至83.4万辆。其中，上汽通用同比下跌40.0%，上汽乘用车跌17.3%，仅这两大支柱就造成超过10万辆的损失，若不是上汽大众和上汽通用五菱创造一定的新增量，集团销量层面的表现会更差。另外，上汽引以为傲的出口销量也出现下跌。
伴随着总销量减少，再加上为了保住销量，上汽大众和上汽通用五菱都不得不参与到价格战中，上汽的营收和净利润自然只能全面落败。
北汽和广汽的情况大致与上汽相同，尽管旗下产品在终端市场的价格已经下放，可面对同样不惜代价抢夺市场的竞争对手们，参考此前披露的销量，最终的结果并不令人满意。
和上述三家遮遮掩掩不同，北汽蓝谷倒是在财报明确指出，表现不佳是因为销量同比减少所致。的确，不管是极狐还是北汽新能源，旗下车型在这场争夺战中都没有什么胜算。
至于长安、理想、江淮、小鹏、零跑和力帆科技，会出营收增加而净利润减少，或者依旧亏损，都有各自不得已的苦衷。
比如，在一季度业绩说明会上，长安解释到，这一方面是因为应对价格战，推出了购置税补贴继续享/亿元红包限时抢、增换购”等一系列促销活动，一方面则是因为因产销规模增长和加大研发投入，公司销售费用及研发费用同比增长。
实际上，不仅是长安，理想、江淮、小鹏和零跑也受到价格战的影响，最直接的表现旗下车型降价。
3月初，小鹏G6全系车型直降2万元；新款小鹏G9优惠1万元；小鹏P7i鹏翼性能版更是降价5万元。与此同时，零跑发布的C11、C01、T03等车型2024年改款，售价也在老款基础上有所下调。
全新2024款理想L7/8/9上市价格回收后，订单量远远没有达到预期。因此，3月12日理想汽车官微发布消息称，L7和L8将推出新款Air版车型，相当于变相降价1万元。
需要注意的是，小鹏和零跑虽仍在继续亏损，但相较于去年同期两者的亏损金额都有所减少，特别是前者依靠与大众的战略合作，获得平台和软件技术服务收益，这也是其营收能大幅增长的重要原因之一。
江淮汽车则直接在财报中表示，是受政府补贴款和合营联营确认的投资收益同比减少所致。
至于海马和众泰，后者坦言是汽车板块销售减少所致。而海马，近年来营收主要依靠出口，而随着比亚迪、奇瑞、长城、长安和吉利等头部自主车企在海外的快速扩张，其海外销量也大幅下降，导致收入的减少。
综上可知，一季度几乎所有的车企都受到了价格战的影响，而除了比亚迪、长城和赛力斯等极少数幸运儿同时实现营收和净利润的增长外，大多数上市车企都遭遇利润的下滑，为了保住销量和份额却都不得不承受这一切。
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