内卷，是今年汽车圈的关键词。
手机企业搅局、价格战白热化，持续施压汽车市场：北京国际车展上，的占比超过80%，然而目前零售端的新能源渗透率才首破50%；保时捷库存积压，经销商集体向德国总部“逼宫”；某新势力被曝新车集中上牌，大批停置在停车场......
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目前过剩的老问题出现了新内涵，特别是随着中国在全球地位重要性上的相对提升，中国产能过剩与跨国性产能过剩形成某种联系。“在大国关系和地缘政治经济关系变化的背景下，新一轮产能过剩势必与外部环境变化形成互动关联。”北大教授卢峰说道。
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在“产能技术双过剩”的现状之下，“走出去”渐渐成了中国汽车的一扇窗。2023年，中国汽车整车出口491万辆，首次成为全球出口第一大国，其中，汽车出口120.3万辆。
今年前4个月，包括奇瑞、上汽、长安在内的中国企业都贡献出可观的出口量。
不仅量大，中国车在国外销售，利润也不低。在乌兹别克斯坦，国内卖109.8万的仰望U8，可以卖到200万元；24.98万的宋L顶配可以卖到50万元，基本翻倍。
在俄罗斯，理想L9卖60万人民币、极氪007卖38.5万、009卖85万、阿维塔12卖54万。
然而高利润的背后，是逐渐崎岖的道路。
首先是政策。去年初，土耳其对中国生产的纯提出加征40%的关税；今年7月份，巴西针对纯电进口关税将从15%升至25%；8月份，美国针对中国电动汽车的关税税率将提高至100%。
但近期有汽车出口商表示，最大的影响关系到俄罗斯的一则法令。此前，经中亚国家转运到莫斯科，是汽车出口到俄罗斯的主要途径，然而自4月1日开始，俄罗斯联邦政府第152号法令生效。
法令要求，从欧亚经济联盟国家（俄罗斯、吉尔吉斯斯坦、哈萨克斯坦、亚美尼亚或白俄罗斯）以低关税进口的汽车，必须在俄罗斯补缴关税。这意味着免关税出口俄罗斯的路被堵死了。
第二个是经销商和车企的矛盾。汽车出口商非常勤劳且聪明，在国内全国比价后，寻找价格最低的货源，以二手车名义，用最低的成本和途径出口，有人通俗地称他们为“汽车倒爷”。
虽然没有售后服务，但“倒爷”们平行出口的汽车价格非常低，这会极大地威胁到车企的蛋糕。因此，有车企如奇瑞已经开始严禁经销商参与汽车出口，发现一次罚款门店数万元。
更离谱的是第三个问题，收付款。由于持续的经济制裁，现在俄罗斯经销商手头没有足额货款，只能用等价木材付款。
由于奇瑞海外销量约70%销量由俄罗斯市场贡献，面临高昂的运费，奇瑞只能含泪将一部分抵车价的木材在当地加工成家具出售，剩下的运回祖国。
究竟汽车出口是不是蓝海市场？我们看4月中国汽车出口量前五，第一是俄罗斯93478辆，第二是巴西47389辆，剩下的是墨西哥、阿联酋和比利时，均3万辆左右。
可以这么说，除了俄罗斯之外，中国汽车还没有在任何一个国家形成“势力”。一些舆论让很大一部分民众形成了认知壁垒，事实上，国内汽车市场和国外汽车市场的生态还是两个世界。
打个比方，2024年，中国汽车出口还处于瓶颈的位置，虽然有不少问题摆在面前，但瓶内的是大量需求还等待着释放。
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