科技浪潮中，没有什么是永恒不变的。物流车作为物流行业的革新力量，不仅承载着减少碳排放、促进环境可持续发展的重任，更引领着汽车产业结构的深刻变革。然而，在这场变革背后，也悄然孕育着新的风险与挑战。
倘若仅仅将新能源物流车视为燃油车的简单代替，那无疑是对其巨大潜力的严重低估，事实上，围绕其延伸的技术、产品、商业模式等多个维度都处处是新变化，新模式。
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客群结构转变下的风险
首先是客群结构的转变，从传统油车市场以C端用户为主，转变为B端用户占更大比例。从规模经济效应角度来看，大规模运营新能源物流车有助于企业实现节能减排目标，满足环保政策要求，并且B端客户通常有较大的物流运输需求，批量采购新能源物流车可以获得更多的优惠政策和补贴，降低总体购车成本。这些用户的需求不再仅限于满足个人创收的需要，还会考虑产品的性能定制、拥车模式、甚至是对运力服务等方面的需求，因此，围绕客群模式的转变势必会对所在环节的相关主体带来影响和风险。
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对于B端客群而言，他们的购车决策往往与宏观经济形势、行业政策和自身业务发展密切相关。例如物流行业，如果经济下滑，B端物流企业可能减少新能源物流车的采购订单，导致市场需求急剧下降。其次，他们对于对车辆的运营效率和成本也较为敏感。如果新能源技术更新换代快，如电池能量密度大幅提升或者充电技术有重大突破，现有的新能源物流车可能迅速被市场淘汰，B端用户可能会转向更新技术的产品，而车企、经销运营商则面临技术升级和车辆积压的资金压力。
此外，智能化、定制化的服务也逐渐在新能源物流车上得以体现。我们固有的想法是物流车作为赚钱的工具，无需像乘用车那般具备过多的智动功能。然而当下新能源物流车的用户日益年轻化，他们对于车辆舒适性、智能化等方面的需求愈发提高。因此，已经有不少车企在这方面进行了变革。但当前依然面临着一项技术难题，即电子电气架构的能力相对薄弱，无法支撑未来的智能驾驶、智能座舱，包括当下底盘的性能以及底盘的平台架构。同时还面临着企业在智能化投入与商用车工具属性之间的成本控制矛盾，智能化的生态链较长，对主机厂的整体协作和集成整合能力有着很高的要求，需要较长时间才能见到收益。
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不管是经销运营商还是车企，针对产品客群结构的转变和客群需求的转变，都需要有相应的抗风险措施。
经销模式转变下的风险
新能源物流车市场不仅是客群结构在变，经销模式也迎来了创新性变革。租赁、以租代购、车队运营等服务在新能源物流车市场屡见不鲜。此前电车资源便围绕“租还是售”的问题展开过市场调查，“用最小的成本，把事情办好”，成为新能源物流货运行业的共识。因此，在新能源物流车市场，租赁模式成为越来越多运力需求方和货运司机的首选。并且，新能源商用车营销及商业模式也向全价值链服务演进。
那么对于提供金融、保险、售后，乃至运力的综合运营商而言，就面临着被重资产捆绑的风险。此类商家多以租赁运营为主，投入大量资金从主机厂购车，而后为客户提供产品出租或运力整体解决方案和服务，这种模式下对于车辆的出租率、货源以及商家的资产有着极高的要求。
然而国补退出，价格战又登场，保险还来卡脖子，与此同时，还面临主机厂亲自下场做运营/销售的现状，经销运营商们的生存条件愈发严峻。在价格战的影响下，车辆大幅降价，商家们的日子也不好过，从深圳某运营商处了解到，“以面系来说，司机购车的月供大概在3000元，但是我们出租价格仅2300元左右，其中700元的差额需要商家自己承担，再加上保险费和车辆的空档期，公司的运营成本很难收回。”
此前，也有运营商向我们算过一笔经济账，“按照3年的运营周期进行计算，某运营商购置一台4米2的轻卡，单台车的底盘、货箱以及保险的购置价格约为 18 万元。倘若将首付和利息计算在内，3 年下来单台车的成本大约在24.5万元，租金差不多得达到6800元/月才能够回本。要是这台车的租金设定在5500 - 5800元，再把售后维修等其他费用算进去，运营商必须将运营周期延长至4年以上才有机会回本。”
然而，仅仅依靠拉长运营周期，并不能从根本上解决问题。我们都清楚，车辆随着使用频次的增多，残值会进一步降低，此外，还得承担因车况导致的事故和出险率上升、客户违约断供，以及市场出现不可的风险。所以，在经销模式创新的情况下，对经销运营商的客源以及整体管控等综合运营能力是极大的考验。
结语：未来，新能源物流车行业或将通过科技创新、渠道变革、生态重塑等向价值营销、定制化服务理念、体系等模式发展，尽管在新模式的影响下会产生新的风险，但不可否认的是，行业正在迈向新的高度。
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