市场中硝烟弥漫的“价格战”，正在摊薄汽车行业的利润，游戏规则往往掌握在行业最大盈利者手中，更多车企陷入“要份额”还是“要利润”的怪圈，无奈走向“放血式”经营。
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乘联会日前公布的最新数据显示，今年前三个季度，国内汽车行业收入达73593亿元，同比微增3%；成本为64531亿元，同比增长3%；而利润为3360亿元，同比下降1.2%。
利润率是衡量企业经营状况的重要指标，相较下游工业企业利润率6.1%的平均水平，汽车行业4.6%的利润率明显偏低，依然处于下风位置。
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，当前汽车行业正处于变革调整期，利润率出现一定程度的下滑，是新旧动能转换过程中所无法避免的。由于政策加持下的价格优势明显，主流车企盈利压力急剧增大。
近期，整车上市公司陆续交出2024年前三季度“答卷”，21世纪经济报道记者统计已披露财报的11家A/H股上市乘用车企三季报发现，共9家车企实现了盈利，但受“价格战”和主营业务影响，近半数车企利润大幅下滑，以消耗车企盈利能力为代价的行业“失血”局面还在继续。
具体来看，比亚迪成营利双料“一哥”；长城汽车超100%的净利同比增长给出其在“销量与利润”之间的抉择；赛力斯傍身翻身实现扭亏为盈，这是统计中唯三实现营收、利润双增的车企。
涨势的另一边，是上汽集团、广汽集团营收与净利均出现下滑；理想汽车、长安汽车陷入“增收不增利”的窘境；得益于政府补助和出口汇兑收益，江淮汽车第三季度净利暴增10倍的背后，得益于报告期内资产处置收益大幅增加，扣非净利润仍旧为负；众泰汽车、北汽蓝谷仍处于亏损状态。
车企业绩冰火两重天，新能源车业务走势划开分水岭，市场份额进一步向头部企业集中，车企盈利也在加剧分化。
“价格战”下的销量与利润抉择
烈火烹油般的“价格战”下，在利润与销量之间做好平衡显然不是一件容易的事情，也是对企业“量与利”战略决策的考验。要利润坚守价格线，就可能要面临份额缩小，逐渐在激烈的竞争市场中弱化姓名的风险；“以价换量”，忍痛扩大规模的同时，就需要承担利润下滑，甚至是亏损的可能性。
而对游戏的“执掌者”比亚迪来说，这并不是一道单选题。
今年前三季度，比亚迪共实现营收5022.51亿元，同比增长18.94%；净利润252.38亿元，同比增长18.12%，依然是自主品牌中最“吸金”的车企。
其中，比亚迪第三季度实现营收2011.25亿元，同比增长24.04%，这也是比亚迪作为公司季度营收首次超过特斯拉（251.82亿美元，约合人民币1800亿元）。
作为2024年率先祭出“电比油低”战略掀起“价格战”的玩家，比亚迪主力车型悉数推出更便宜的荣耀版车型，以增配降价的方式开启了一场话语权和定价权的争夺拉锯战，从持续扩大的市场规模来看，这种策略依然奏效。
今年1~9月，比亚迪新能源乘用车累计销售273.64万辆，同比增长32.18%，取代上汽集团成为同期中国销量最高的汽车制造商。比亚迪10月销量继续狂飙式走高，单月首次超过50万辆，达到50.27万辆，同比增长66.52%，距离完成年度销量目标362.4万辆仅有37.25万辆的差距。
垂直整合策略让比亚迪实现更高的成本控制和利润空间，庞大的销售规模同步带动成本的下降和单车净利大幅提升，在毛利率这一关键指标上，2024年第三季度，比亚迪这一数据维持在20.75%，而特斯拉是17.9%，超过传统车企平均10%～15%的水平。
今年1~10月，长城汽车总销量为970,612台，同比减少2.49%。按照长城汽车 160 万辆的年度销量目标计算，截至 10 月底完成率为 60.66%。
不过，伴随长城汽车三季报的出炉，跳出“唯销量论”的长城汽车所做的量利抉择也逐渐清晰，让市场看到了长城在弃销量与保利润之间的可行性路径。
今年1～9月，长城汽车营业收入为1422.54亿元，同比增长19.04%；单季度归母净利润连续三个季度突破30亿元，累计达104.28亿元，同比增长108.78%；综合毛利率已连续三个季度稳定在20%以上。
前三季度营业收入和净利润均创下历史最佳，经营情况总体稳中向好下，长城全年营收有望首次突破2000亿元大关。
但需要注意的是，2024年第三季度长城净利润为33.5亿元，同比下降7.82%，开始下坡。
有机构分析长城当季业绩下滑的原因之一，就是产销情况不理想。
渴望在“价格战”中独善其身，长城汽车董事长魏建军多次呼呼行业规范，明确表示要避免卷入恶性竞争，注重经营质量。忽略销量颓势，继续坚持不打“价格战”保住利润，走到行业分水岭，魏建军是否应该“放手”？
投入新能源造车历经四年亏损首次实现中报盈利之后，赛力斯三季度业绩暴涨，前三季度同样实现了营利双增，营业收入1066.27亿元，同比增长539.24%；净利润40.38亿元，同比扭亏为盈，同比增长276%。
扭亏为盈离不开华为的支撑，与华为合作的问界品牌车型大卖。今年1~10月，赛力斯累计销量35.27万辆，同比增长310.99%。
“智选模式下，受益最大的一定是与华为合作最早、积累最深、产品型号最丰富的赛力斯。”华为常务董事、终端BG董事长、智能汽车解决方案BU董事长余承东曾表示，华为智选模式会与其他厂商合作，是因为赛力斯一家的资源有限，问界生态联盟中还会加入少数几家厂商，但无论如何，这个模式最大的受益者还是赛力斯。
如今来看，销量激增、扭亏为盈、业绩暴增，“最大受益者”的效应持续在赛力斯身上显现。
理想汽车前三季度“增收不增利”。随着低价车型L6占比不断提高，产品销售结构调整逐步影响利润水平，理想也对第四季度给出了较为保守的营收和交付预期，预计交付量达16万～17万辆，同比增长21.4%～29%；营收432亿～459亿元，同比增长3.5%～10%，被外界视作增速放缓的信号。
众泰汽车依然深陷动荡，高管频繁变动，整车业务陷入停摆，前三季度亏损3.26亿元；北汽蓝谷由于综合毛利同比减少，亏损也在持续扩大，“价格战”下，两家企业仍然挣扎在生存红线。
“利润奶牛”不再，新能源车业务走势成分水岭
随着新能源车渗透率快速提升，传统燃油车市场规模逐步缩小，庞大的传统产能与逐步萎缩的燃油车市场矛盾带来更激烈的“价格战”。
燃油车萎缩，自主新能源品牌后来居上，曾被视为“利润奶牛”、为大型汽车集团贡献多数利润的合资品牌风光不再，告别“躺赚”时代。行业利润率下滑至低点，主流车企盈利压力急剧增大。
上汽集团失去“全国规模最大的汽车制造商”的头衔之后，前三季度业绩情况同样呈现下滑态势，累计营收4304.82亿元，同比下降17.74%；归属于上市公司股东的净利润69.07亿元，同比下滑39.45%。
值得注意的是，上汽集团前三季度69.07亿元的利润里，有51.3亿元是卖MG印度公司股权得来的。
上汽集团在公告中表示，业绩下降“主要因燃油车市场下滑、价格战空前激烈，公司销售收入减少，毛利下降，现金流入减少所致。”
从市场销售情况来看，曾经的销售主力合资品牌已开始呈现疲态，今年前三季度，上汽大众累计销量同比下降7.24%，上汽通用同比下降61.55%，两大品牌相加较去年同期少卖了约50万辆车。
同样受“价格战”与合资品牌影响而走入下滑态势的，还有广汽集团。公司前三季度营收740.4亿元，同比下降24.18%；归属于上市公司股东的净利润1.2亿元，同比下降97.34%。其中，第三季度净利润亏损13.96亿元，同比下降190.40%，录得上市以来最大的单季亏损。
对于业绩水平的变化原因，广汽集团在财报中指出，主要是本报告期汽车销量同比下滑、商政投入增加、盈利下降，合营企业优化冗余产能一次性开支，汇率变动引起汇兑损失增加等导致净利润同比减少等综合所致。
从产销快报来看，两大“利润奶牛”广汽丰田、广汽本田前三季度仍占据了广汽集团超过60%的销量，但已呈现两位数下滑，前者累计销量51.79万辆，后者累计销量30.92万辆，市场表现疲软；广汽埃安告别去年同期的高速增长，今年前三季度累计销量为22.67万辆，同比下降35.4%。
失去合资利润支撑，自主品牌未能补位，广汽集团改革迫在眉睫，10月底发布公告称，广汽对自主品牌的管理模式由战略管控向经营管控转变，同步实施相关组织机构改革广汽，试图强化对自主品牌的管控，以带动公司加速向智能化、电动化转型。
长安汽车前三季度陷入“增收不增利”的窘境。2024年前三季度，长安汽车营收1109.59亿元，同比增长2.54%；净利润35.79亿元，同比下滑63.78%。
尽管有阿维塔、深蓝汽车、长安启源三大新能源品牌支撑，但自主品牌新能源销量在总销量中占比仅为23.5%，长安品牌和合资品牌的燃油车业务，仍是营收与利润的主力军，“利润奶牛”不再，长安同样与上汽、广汽等传统车企有着相似的烦恼。
燃油车萎缩，利润奶牛不再，加速唤醒自主新能源品牌的盈利能力成为上汽、广汽、长安等传统车企的诉求；“价格战”下单车利润明显下降，综合毛利率受损，如何在销量与利润之间做出平衡抉择，也成为大多新能源车企所面临的难题。车企业绩冰火两重天，汽车行业大变革之下，新能源车业务走势逐渐成为企业的分水岭。
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