中国自主品牌崛起后对合资品牌的挤压已蔓延至全球层面。
近期德系三强BBA（奔驰、宝马、奥迪）陆续公布的2024年销量数据更加印证了一个结论：失之东隅未必收之桑榆。BBA们在中国市场失去的份额，在全球范围内也补不回来。
2024年，奔驰、宝马、奥迪在全球范围内的含子品牌总销量分别为238.9万辆、245.1万辆、167.1万辆，较2023年销量悉数出现不同程度的下滑，奔驰、宝马、奥迪的同比跌幅分别为4%、4%、11.8%。
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整体而言，宝马超越奔驰蝉联世界第一销量豪华车制造商，奥迪在销量层面逐渐掉队的趋势依然未改变。
若仅计算BBA核心品牌，则奔驰、宝马、奥迪去年的全球销量分别为198.3万辆、220万辆、167.1万辆，销量同比跌幅分别为3%、2.3%、11.8%。
导致BBA们销量下滑的最主要原因是其在中国这一全球最大市场的低迷表现。
无一例外，三家德国豪华车制造商去年在华销量均出现大幅度下滑。奔驰、宝马、奥迪去年在华销量分别为68.36万辆、71.45万辆、64.94万辆，同比跌幅分别为7%、13.4%、10.9%，跌幅均远超三家车企的全球销量跌幅。
除中国市场之外，受限于德国经济的冲击，BBA在本土市场的表现是拉低销量的第二大负面因素。奔驰、宝马、奥迪去年在德国市场的销量分别为21.35万辆、26.73万辆、19.83万辆，同比跌幅分别为9%、5.3%、21.3%。
虽然BBA们在销量数据表现层面算得上“难兄难弟”，三家车企也均面临着在中国市场被自主品牌和浪潮挤压、德国本土市场需求不振、欧洲市场电动化政策前景不明朗、美国市场贸易壁垒等多种负面冲击，但是三家车企所面临的具体挑战又有所不同。
作为传统意义上BBA集团领跑者的奔驰，正面临着利润优先战略受挫以及电动化失败的挑战。自从2019年新任首席执行官康林松（Ola Källenius）上任之后，聚焦利润而放弃销量的战略直接导致宝马后来者居上，奔驰的全球销量距离335万辆的巅峰也愈发遥远。而销量下滑导致的利用率不足反过来又制约了奔驰利润率的提升。
事实上，2024年奔驰的利润机器——高端豪华系列车型销量仅为28.15万辆，14%的同比跌幅超过了核心豪华系列和入门豪华系列。
更大的问题则是奔驰EQ系列的无人问津。2024年奔驰的纯电销量仅为18.51万辆，较2023年大跌23%。
颇为讽刺的是，康林松曾经高喊all in纯电，而曾经一度被视为保守主义者、始终拒绝all in电动的宝马首席执行官齐普策（Oliver Zipse）反而交出了BBA中最漂亮的电动化答卷。2024年宝马的纯电销量为42.66万辆，较2023年大涨13.5%。
不过，宝马的质量问题和在中国市场的表现则更加棘手。
2024年宝马因IBS制动系统问题召回了至少150万辆汽车，这不仅导致宝马与其核心供应商集团爆发严重矛盾，也使得本有机会于2024年取得销量稳定不变的计划落空。而宝马2024年7月宣布退出“价格战”之后又不得不再次向市场低头、推出更大折扣的反复直接导致宝马在华销量跌幅为BBA三家企业之首。
值得一提的是，2024年奔驰和宝马在美国市场都实现了不同程度的增长。其中，奔驰去年在美国市场的销量为32.45万辆，取得了9%的同比增长；而宝马在美国市场的销量为39.76万辆，增幅为0.5%。
而作为BBA中“常年老三”的奥迪则几乎在各个层面都不尽如人意。
受制于大众集团旗下软件子公司Cariad的E3 1.2架构的多次跳票导致Q6 e-tron延迟上市，奥迪2024年电动汽车销量仅为16.4万辆，同比下跌8%；在北美市场，奥迪2024年的销量为24.1万辆，同比下跌13%，也是BBA中唯一一家在美国市场出现负增长的企业。
奥迪首席执行官高德诺将2024年定义为奥迪的过渡年，押宝近期陆续上市的Q6 e-tron、A6 e-tron、A5和Q5等新车型能够在2025年逆转奥迪的颓势。
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