特朗普官宣关税战的前夕，麦格纳首席执行官科塔吉里Swamy Kotagiri走过美国密歇根州的一家工厂，经过嗡嗡作响的机械手臂和飞舞的火花，他不得不重新思考，如何在关税漩涡和行业动摇中应对不可控的事件。
美国新总统上台之后，麦格纳已经组织了一系列内部会议，讨论应对黑天鹅的诸多压力。汽车供应链需要稳定性、节奏感和确定性，但这恰恰是过去四年所缺失的，关税战已经打响，给零部件供应商带来新的阴影。
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白宫挥舞着汽车关税大棒，业界关注重点也集中在汽车制造商身上，可实际上，这场风暴给供应链和零部件制造商带来的潜在影响，同样深远。甚至对一些中小型供应商来讲，关乎生死的拐点已经到来。
这场危机，就连零部件世界排名第三的麦格纳也倍感焦虑。该公司在美国有59家工厂，加拿大有50家，墨西哥则有33家，形成了一个高度交织的庞大系统，牵一发则动全身，在全球供应链中扮演极为重要的角色。
零件从一个国家输出，到另一个国家组装或加工，然后再运回，以便运往全球各地的汽车制造商。像麦格纳这样的大公司，可以追踪零部件产品降落在哪里，以及跨越边界的次数，可相反的是，一些中小型供应商很难做到这一点。
减产和裁员之后，供应商将如何应对？
就在特朗普呼吁征收高昂关税的几小时前，科塔吉里就在一次采访中直言，麦格纳很难用轻松的方式来吸收成本，大部分成本最终或将转嫁给消费者。面对汽车产业链的变革，麦格纳和其它供应商一样，此前已经历了罢工、半导体短缺和电动车需求不及预期等困境，如今的关税难题，无疑是雪上加霜。
供应商需要灵活性，这是大势所趋。
科塔吉里表示，灵活性已经成为应对不确定性的关键，麦格纳需要给自己的工厂赋能，同时也要给上游的供应商赋能。但这一轮赋能的成败，还要取决于Tier2、Tier3等较小的供应商，后者可能因关税更为苦恼，甚至恐慌。
成本上涨了很多，但营收仍然疲软，这不符合商业生存的基本逻辑。与此同时，一旦汽车制造商们在美国扩大生产以避免关税，对麦格纳美国业务的需求可能会增加，这意味着紧跟投资，迅速响应，做出更为长期的赌注。
整车厂也在寻求灵活性，这给供应商们也增加了更多压力。以丰田汽车为例，无论是涨价卖车，或是转移生产，丰田的供应链都将在关税风暴里面临巨大风险。
过去十年，丰田一直强调其日本本土每年300万辆的新车生，这是维系日本和全球销售的基础，也是维系其本土供应链长久稳定的根基。目前，丰田日本已得到中小企业在内累计约6万家供应商的支持，关税战一旦打响，300万辆的目标基本盘就有可能崩溃。
像丰田这样的车企，和本土供应链的关系可谓一荣俱荣，一损俱损，即使是在新冠疫情最为肆虐的时候，会长丰田章男也咬紧牙关，安抚国内供应商的情绪，尽全力守住本土300万辆的生产目标。
这样的压力，对于旗下品牌众多的Stellantis集团也是极大挑战，该集团目前拥有跨越欧美不同国家的14个汽车品牌，每一个品牌都有自己的供应链体系。
上周，Stellantis集团已决定为其零部件供应商提供财务援助，以减轻关税所带来的负担。因为特朗普关税战不断升级，集团董事长已聘请知名咨询公司麦肯锡，为旗下玛莎拉蒂和阿尔法·罗密欧两大品牌出谋划策，不排除剥离售卖的可能性。
外媒报道，该集团已要求麦肯锡评估这些品牌的选择，包括与其他公司合作获取新技术。目前，在美国销售的玛莎拉蒂和阿尔法·罗密欧都必须进口，在欧洲以外没有工厂。
值得一提的是，零部件供应商不仅受汽车制造商影响，还要被上游的原材料承压。3月12日生效的针对钢铁和铝制品的25%关税，给零部件供应商带来直接成本，一旦销售完既有库存，原材料带来的费用影响就会凸显。
为了实现新的增长，麦格纳与其他供应商一样，正在寻找相同的方向——中国。
目前，麦格纳中国业务占公司总收入的13%，在中国拥有69家制造工厂，雇员超过3万人。一把手科塔吉里说，当中国企业开始考虑出口，或出海进入欧洲等地区时，管理层开始相信，自己的公司在谈判桌上依旧占有一席之地。
英特尔汽车业务副总裁威斯克Jack Weast在上周的一次演讲时提到，中国公司有足够的创新，快速打破组织孤岛，且能以更低的成本高效运营。
“进口关税不该成为削弱产业竞争力的工具，但很明显，美国汽车产业已经失去上述的竞争优势。全球汽车的未来，正在中国创造，无论如何，我们必须找到底特律曾经活跃的竞争精神，使这个地方再次成为汽车制造最具创新性的地方。”
02中小供应商艰难求存
另一个难题，是不确定性。中小型供应商更为关注的是，特朗普的关税究竟是长期难题，还是短期的挑战？
长期看，大家无法猜测特朗普3-4年任期结束后的政策；短期看，供应商无法根据每周变化的目标来做出商业决策，且汽车制造业的属性决定了，任何企业对其制造足迹所做的任何改变，都需要数年时间，没有任何一家车企，可以在一夜之间重新定位生产和供应链。
在很多车企的价值观里，关税的大部分压力可以让供应商承担，且供应商有责任与客户共进退，调整生产，适应灵活性。可对于大部分中小型供应商来说，这一次的关税来得太沉重了，远超供应商自身的适应能力，无力支撑，或许只有破产。
这种沉重，还来自关税叠加。
S&P Global Mobility策略副总裁罗比内特Michael Robinet表示，不要只盯着单维度的关税税率看，汽车产业链十分庞杂，供应商只能猜测到达边境时的总关税大概是多少，因为许多关税，还要叠加在其他关税之上。
供应商不仅要承担钢铁和铝材料的成本压力，还要考虑采购半导体等部件的叠加税收——这只是关税相互叠加的一个例子，对于很多供应商，很难在短时间内算出最终的关税值，特别是一些新的采购需求。
对与体系完备、管理流程成熟的汽车制造商来说，将车辆的数千个零部件进行分类、并确定每个零件的来源和关税价值，就已经是一项艰巨且耗时的任务。
那些规模较小的零部件供应商，只会难上加难。一位供应商高管告诉欧洲媒体，汽车制造商也遇到类似的情况，但从实际应对来说，倘若以天数来考虑成本，较小的供应商难度更大。大家已经习惯了270天的准备时间，而不是3小时！
大型供应商，往往有自己的话语权。
法雷奥Valeo高管近日表示，公司已要求客户预先支付美国新关税的全部费用，即100%的相应成本转嫁给客户，包括在美国组装汽车的制造商和零部件分销商。
而规模较小的供应商们，却很难和客户讨价还价，也很难拒绝客户的订单需求，因为每一笔订单，都关乎公司的生存。他们成了关税大战中最为脆弱的那一批。
更何况，汽车生产和供应链，不可能在一夜之间转移，这是目前最大的挑战和困境。罗马不是一日建成的，现金流有限的Tier2和Tier3们，没有足够的底气去转移生产，建造新设施需要时间，也需要充足的资金准备。
供应商累积多年建成的罗马，想要在短期内推翻重建，在汽车整体大环境遇冷的当下，几乎是不可能的。
中国供应商，也将遇到类似的难题。
《华尔街日报》曾撰文指出，特朗普曾多次点名中国供应商，称中资供应商和墨西哥等北美汽车制造业联系紧密，美国车企从墨西哥购买零部件，大部分产自中资北京的供应商。关税大棒之下，全球的所有参与者，都很难独善其身。
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